As revistas do grupo Abril, assim como grande parte da mídia, fogem o quanto podem da questão, mas pressionados por seus leitores, a revista Quatro Rodas teve que fazer uma matéria ampla – O preço do quilômetro – sobre o alto preço dos pedágios, sobretudo nas rodovias paulistas. É claro que a reportagem busca despolitizar a questão, mas acaba apontando as questões principais.
As empresas concessionárias das rodovias paulistas faturam bilhões por ano e investem cada vez menos em razão do modelo de concessão aplicado, que garante taxas de lucro (retorno) astronômicas (18% ao ano) e não exigem contrapartidas em investimentos. O índice de correção dos contratos (IGP-DI) também é apontado como fator importante para o aumento abusivo dos preços dos pedágios.
A reportagem[está abaixo] só não diz que os contratos de concessão das rodovias paulistas foram renovados pelo governo do Estado em 2006, sem que estas distorções fossem corrigidas. Os grifos em negrito são nossos, do Transparência São Paulo.
O PREÇO DO QUILÔMETRO
por Maria Paola de Salvo e Sara Duarte Feijó, da revista Quatro Rodas[/b]
Na próxima vez que o gerente do banco o orientar a investir em ações da Petrobrás ou da CSN, proponha a ele uma aposta na cartela de concessao de rodovias. Em Janeiro de 2002, a CCR, maior empresa do ramo em receita, abriu seu capital na Bolsa deValores de Sao Paulo. Naquela epoca, se alguem gastasse 450 reais na compra de um lote de 100 ações, poderia ter resgatado, em 12 de abril, 4.705 reais. Os papeis da empresa se valorizaram 945% nesses nove anos, o dobro da media de rendimento das 66 ações mais negociadas na Bovespa no mesmo periodo. Desde o inicio de suas operações na bolsa, as empresas OHL e Ecorodovias também tiveram desempenho invejavel. Os papeis das administradoras dos pedágios brasileiros já são os queridinhos de analistas de corretoras do mercado financeiro. A explicação está na boa rentabilidade do setor.
Segundo levantamento feito pela Austin Rating para QUATRO RODAS com as 15 principais concessionárias brasileiras, o ramo e o quarto mais rentável do país. Perde apenas para empresas de cartão de crédito, bebidas, cigarro e mineração, mas está a frente dos setores de calçados, indústria e até dos bancos. A Ecorodovias, que administra o SistemaAnchieta-Imigrantes, em São Paulo, ocupa o 16° lugar no ranking de rentabilidade composto por 330 empresas brasileiras e é duas vezes mais lucrativa que o Bradesco e o Banco do Brasil, que renderam, respectivamente, 20,9% e 23,3% em 2010. E ainda há muito espaço para crescer. Os 15.000 km de rodovias pedagiadas, 33% deles concentrados no estado de São Paulo, representam apenas 7% da malha viária brasileira. Segundo especialistas, e possivel chegar a 15%.
É claro que os bons ventos da economia brasileira, que cresceu 7,5% em 2010, ajudam a explicar tamanho retorno financeiro. “Por causa desse aquecimento, as viagens e o escoamento de mercadorias aumentaram”, afirma Alex Agostini, economista-chefe da Austin Rating. Em 2010,1,4 bilhão de veiculos passaram pelas praças das quatro maiores concessionárias do Brasil – Ecodorovias, CCR, OHL eTPI.Trata-se de um aumento médio de 28% em relação a 2009.
Mas só o aquecimento econômico não explica o apetite dos pedágios. “Quando há lucro excessivo, duas coisas podem estar ocorrendo: sobrevalorização do preço ou falta de investimentos”, diz Paulo Resende, coordenador do departamento de Infraestrutura e Logistica da Fundação Dom Cabral. A resposta está nos balancetes das quatro maiores empresas do ramo.
Responsveis pela metade das 54 concessões no Brasil, Ecodorovias, CCR, OHL eTPI faturaram juntas 8,6 bilhões de reais em 2010. O montante arrecadado nas praças é 22% maior que em 2009. Apesar disso, no último ano, elas investiram 16% menos em melhorias nas rodovias sob sua administração. “Ter uma concessão é o melhor negócio do mundo”, diz o economista Carlos Campos, coordenador de Infraestrutura Economica do Instituto de Pesquisa Economica Aplicada (Ipea). “O principal risco que essas empresas correm é a variação do fluxo de veiculos, que só tende a aumentar no futuro.”
Em 2007, Campos analisou os contratos de concessões de rodovias estaduais e federais, firmados na década de 90, e notou que boa parte dos investimentos na infraestrutura das estradas é feita nos primeiros anos do acordo, principalmente nos seis meses iniciais. “As empresas são obrigadas a deixar as rodovias em boas condições antes da abertura das praças”, afirma. “Depois que o pesado já foi feito, os gastos tendem a diminuir, mas a partir dai a arrecadação e a rentabilidade só aumentam.” A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) diz que as empresas já investiram 22,5 bilhões de reais em melhorias de 1995, inicio das concessões, até 2010. E admite que uma das caracteristicas do setor é fazer a maior parte dos investimentos nos primeiros anos de contrato.
É o que acontece agora com a Ecopistas, concessionária do Sistema Ayrton Senna/Carvalho Pinto, em São Paulo, que passou a administração da Ecorodovias em 2008. Para melhorar a rodovia, a empresa teve de aplicar mais dinheiro em recuperação do pavimento e na ampliação da Marginal Tiete, que dá acesso a estrada. Resultado: os investimentos mais que dobraram. Já com a Autovias, conjunto de rodovias do nordeste de São Paulo, controlada pela OHL desde 1998, ocorre o inverso. O montante reaplicado na estrada no ano passado foi 24% menor que em 2009.
Outras 11 concessões, das 22 analisadas pela reportagem, tiveram alta de faturamento e queda de investimentos em melhorias. Não por acaso, nesse grupo estão as rodovias paulistas com contratos mais antigos, firmados no fim da decada de 90. É o caso da Ecovias dos Imigrantes, que cobra 33 centavos por quilometro percorrido, a maior taxa do país. A concessão arrecadou 635 milhões de reais no ano passado, mas aplicou 52,2 milhões de reais na estrada, 14 milhões a menos que em 2009. De acordo com a empresa, isso ocorre porque os investimentos mais pesados já foram feitos em 2002, quando a segunda pista da Imigrantes foi inaugurada.
A Autoban, que administra os 316 km do Sistema Anhanguera-Bandeirantes, em São Paulo, foi a concessao que mais faturou no Brasil em 2010 – 1,3 bilhão de reais -, mas aplicou em suas bem pavimentadas rodovias 223 milhões, 63,9 milhões a menos que em 2009. A CCR admite em um de seus boletins financeiros que “grande parte dos investimentos realizados pelas concessionarias e feita nos primeiros cinco anos de operação das concessões”. E completa: “A maioria das concessoes do Grupo CCR tern mais de cinco anos e a maior parte dos investimentos em tais concessões já foi realizada.”
que inclui, entre outros itens, pavimento bem conservado, boa sinalização e serviço de atendimento ao usuário. No Chile, é diferente. O acordo com o governo termina quando a empresa atinge o faturamento que ela diz ser necessário para cobrir as despesas e ainda alcangar a margem de lucro estabelecida em contrato. “Se o Brasil seguisse o modelo chileno, as atuais concessões teriam de ser encerradas, pois já atingiram seus objetivos”, afirma Campos, do Ipea.
O problema é que os acordos tem validade entre 25 e 35 anos. Ou seja, passado o periodo de gastos, é natural que a arrecadação seja maior que o montante empregado em obras, ampliações e melhorias. Além disso, a grande maioria dos contratos não determina percentuais de investimento ao longo dos anos. Exigem apenas que as rodovias sejam mantidas em perfeitas condigoes de uso.
Preços nas alturas
Apesar da queda nos investimentos, as tarifas continuam subindo. Desde a concessão dos primeiros trechos rodoviarios, em 1995, até Janeiro de 2011, os valores cobrados nas praças cresceram, em média, 120% acima da inflação, segundo o Ipea. A diferença influencia o preço dos fretes e dos alimentos, já que cerca de 60% da produção agrícola brasileira é escoada por rodovias.
Nao há motorista que não sinta ao volante as mais bem conservadas e seguras. Segundo pesquisa realizada neste ano pela Fundação Dom Cabral, o número de acidentes com vitimas fatais em rodovias concedidas é a metade do que acontece nas vias públicas. Apesar de o tráfego ter dobrado nas rodovias concedidas nos últimos quatro anos, a taxa de acidentes por 10.000 veículos caiu ligeiramente. “Os benefícios são inegáveis”, diz o engenheiro José Bento Ferreira, especialista em engenharia de transportes. “O que tem de ser discutido é o preço que se paga por isso.”
Segundo levantamento do Ipea com base nos preços divulgados pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), o motorista brasileiro gasta, em média, 9,13 reais para percorrer 100 km de uma rodovia pedagiada. O valor é mais alto que o das estradas do Chile, dos Estados Unidos e da Argentina. Nas rodovias paulistas, são 16,04 reais para rodar 100 km, quase o dobro da média nacional e equivalente ao valor na Franga, Portugal e Noruega, cuja renda média per capita de 59.100 dolares é cinco vezes maior que a nossa. Os baianos são os que pagam menos: 3,91 reais.
A explicação para diferenças tão gritantes está, de novo, nos contratos. Há dois tipos de concessão rodoviária em vigor hoje no país. As mais antigas, assinadas no fim da decada de 90 pelo governo de Fernando Henrique Cardoso e pelos estados de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul. E os novos, de 2007, celebrados pelo governo federal. Enquanto a média de preço nas estaduais é de 10,41 reais por 100 km, as mais recentes cobram 3,06.
Isso acontece porque os acordos pioneiros foram firmados em tempos de economia estagnada e eram considerados de risco. Para torna-los atrativos, o poder publico concordou em incluir nas clausulas uma taxa maior de retorno de investimento, cerca de 18%. Ou seja: em qualquer cenário, a concessionária tinha assegurada uma boa margem de lucro.
Outro problema dos contratos antigos é que os valores são reajustados pelo Indice Geral de Preços do Mercado (IGP-M), da Fundação Getulio Vargas. No periodo entre 1997 e 2007 ele variou bem acima do Indice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), utilizado pelo governo para medir a inflação. Nesse periodo, as tarifas do Sistema Anhanguera-Bandeirantes, que continuam reajustadas pelo IGP-M, aumentaram 270% acima da inflação oficial medida pelo IBGE.
Em 2005, o governo federal concluiu que administrar rodovias não era mais um negócio de risco. Fixou, então, uma taxa de retorno menor e possibilitou maior flexibilidade no cronograma de obras. Permitia, por exemplo, antecipar obras previstas caso a receita aumentasse ou postergar duplicações, se o fluxo diminuísse. Com isso, foi possivel buscar quem oferecesse o preço mais baixo. É o caso da Litoral Sul, que cobra 1,57 real a cada 100 km, o menor valor do pais. Mas mesmo essas concessões recentes aumentaram os preços em 3,5% acima da inflação por ano, entre 2008 e 2011.
Nos tempos de bonança de hoje, as concessões antigas continuam praticando preços que refletem o cenário do fim da decada de 90. Atualmente, mais da metade dos contratos da CCR seguem calcados no IGP-M. Uma saída seria os governos estaduais abrirem mao da chamada outorga onerosa, uma taxa anual milionária que as empresas tem de repassar ao estado para que ele possa manter estradas vicinais. Em troca, as empresas adequariam seus índices de reajuste aos da inflação.
Em São Paulo, o governador Geraldo Alckmin reconhece que os contratos precisam ser revistos e os valores, equacionados. Passados mais de 100 dias de governo, sua equipe estuda como isso sera feito. Procurados por QUATRO RODAS, Alckmin e seu secretario de Transportes, Saulo de Castro Abreu Filho, não quiseram dar entrevista. A assessoria de imprensa do governo informa que um novo indicador para reajuste está em estudo. Existe a possibilidade de se cobrar pedágio por quilometro rodado, por faixa de horário ou peso do veículo. O sistema usaria placas eletrônicas para monitorar os carros e organizar o trânsito, como j áocorre em países europeus, como a Itália.
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A propósito, as empresas que “exploram” rodovias paulistas lucram R$ 155 mil por quilômetro. O Transparência São Paulo organizou as informações dos balanços das concessionárias das rodovias paulistas. Com base nos dados levantados, podemos observar que:
a) no Estado de SP, até abril de 2011, existiam cerca de 5.361 km de rodovias concedidas, sendo 3.565 no período 1998 a 2000 (antigas concessões) e 1.796 no período 2008 a 2010 (novas concessões);
d) este lucro líquido representou 17,88% do faturamento das empresas concessionárias em 2009;
g) quando analisamos apenas os valores das concessões mais antigas, estas cifras sobem de forma expressiva: as concessionárias antigas faturaram R$ 1,1 milhão por quilômetro e apresentaram lucro de R$ 303 mil por quilômetro.
Sob qualquer ângulo que se olhe, os números são absurdos. Até quando o Tribunal de Contas do Estado e o Ministério Público Estadual permanecerão omissos no caso das rodovias paulistas?
