Lucro sem parar
Tribunal de Contas da União quer rever contratos que fizeram dos pedágios um negócio bilionário para as concessionáriasAdriana Nicacio
ÓTIMO NEGÓCIO
A Ponte Rio-Niterói é mais rentável que empresas privadas
Os valores exorbitantes dos pedágios no Sul e no Sudeste do País sempre foram motivo de aborrecimento para os motoristas. É irritante pagar as taxas sem ver melhorias nas estradas. A indignação agora ganhou uma aliada de peso. Há alguns dias, a presidente Dilma Rousseff informou a assessores próximos que vai pressionar a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para que exija a contrapartida dos altos pedágios em investimentos maciços nas rodovias. Dilma se baseia em um relatório do Tribunal de Contas da União que revela como esse negócio se tornou uma máquina de fazer dinheiro. De acordo com o TCU, a rentabilidade anual da Presidente Dutra, administrada pela concessionária Nova Dutra, é superior a 17%. O Grupo Ponte S/A, responsável pela ponte Rio-Niterói, tem resultados ainda mais impressionantes. Sua taxa de retorno é de 24%, marca raramente alcançada por empresas privadas. Para efeito de comparação, a Anac trabalha com uma rentabilidade média de 6% para a concessão de aeroportos. “O nível de rentabilidade esperado para tais empreendimentos foi calculado em 8,95% ao ano”, diz o ministro do TCU Walton Alencar, relator numa representação técnica contra as concessionárias.
Em seu relatório, Alencar defende a revisão dos contratos. Não será uma batalha vencida. O presidente da ANTT, Bernardo Figueiredo, afirmou que vai recorrer se o plenário do TCU votar contra as concessionárias. “A agência reguladora não concorda com isso e acredito que uma decisão dessas vai provocar ida à Justiça”, diz Figueiredo. O superintendente de exploração da infraestrutura rodoviária da ANTT, Mário Mondolfo, também critica o relatório do TCU, por, supostamente, não levar em consideração variáveis como o volume de tráfego. “O risco do tráfego é da concessionária”, diz Mondolfo. “Se aumentar, ela ganha. Se diminuir, perde.” No Brasil, esse perigo é pequeno. Com o crescimento da economia e da frota de veículos, o movimento nas estradas tende a aumentar. Segundo homem mais rico do planeta, o americano Warren Buffett tem uma máxima sobre o assunto. “O melhor negócio do mundo é uma ponte com pedágio”, disse Buffett. “A inadimplência é zero, porque você recebe na hora, e o motorista não tem por onde escapar.”
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Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
Pergunte a qualquer urbanista ou engenheiro de trânsito, transporte individual nunca será a solução pra congestionamento. Nem carro voador, nem nadador, nem carro com duas rodas, nem skate.
O négocio é investir em transporte coletivo e acabar com essa farra de todo mundo querer comprar carro
.
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
São Paulo cresceu sem planejamento é praticamente impossivel resolver esse problema.
Bom exemplo é Curitiba uma maravilha de cidade planejada para o transporte publico.
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
--------DO BIGODE escreveu:Pergunte a qualquer urbanista ou engenheiro de trânsito, transporte individual nunca será a solução pra congestionamento. Nem carro voador, nem nadador, nem carro com duas rodas, nem skate.
O négocio é investir em transporte coletivo e acabar com essa farra de todo mundo querer comprar carro.
Concordo em alto e bom som!!!!!!
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
http://noticias.uol.com.br/ultimas-noti ... cadas.jhtm
São Paulo tem 10 mil km de estradas esburacadas
Dos 15,8 mil quilômetros de rodovias estaduais sem pedágio do Estado de São Paulo, pelo menos 10 mil km têm problemas de conservação e precisam de reformas, aponta levantamento realizado pelo Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado de São Paulo (Setcesp).
A extensão da malha ruim é quase o dobro dos 6,2 mil quilômetros da rede estadual com pedágio, considerada em bom estado. O alto custo da tarifa leva os motoristas, principalmente caminhoneiros, a usar as rodovias sem pedágio como rota de fuga, piorando suas condições.
Um trecho de 213 km da Rodovia Raposo Tavares (SP-270), entre Itapetininga e Ourinhos, é uma das principais rotas usadas pelos caminhões de carga procedentes de Mato Grosso do Sul em direção à Grande São Paulo ou à Baixada Santista. Nela, as carretas bitrens evitam a Rodovia Castelo Branco e economizam R$ 174,50 por viagem. Em uma viagem de ida e volta, a economia dobra.
O problema é que, sem conservação, a estrada de pista simples não aguenta o tráfego pesado e intenso. O asfalto está esburacado e os acostamentos desapareceram. O único serviço, de tapa-buracos, é ocasional e não dá conta.
A Rodovia Floriano de Camargo Barros (SP-143), que liga a Castelo à Marechal Rondon, também virou rota de fuga, segundo o levantamento do sindicato. Com isso, suas pistas afundam sob o tráfego de carretas. O trecho de 25 km está repleto de "borrachudos", pontos de afundamento. Já a Rodovia Euryale de Jesus Zerbine (SP-066), perto de Guararema, é usada pelos caminhões para escapar dos pedágios da Carvalho Pinto. A pista é simples, sem acostamento e o asfalto está deteriorado.
Malha viária. O Setcesp monitora as condições das rodovias em São Paulo para passar informações aos associados. De acordo com o vice-presidente da entidade, Manoel Sousa Lima Júnior, o Estado tem duas malhas viárias bem distintas. "Uma é a malha concedida à iniciativa privada, que é boa, mas também tem pedágios com valores absurdos, e outra é a malha sem pedágio, quase toda de estradas muito ruins. Parece que, ao fazer a concessão, o Estado se desobrigou de conservar o resto", diz.
Ele cita a Rodovia Comandante João Ribeiro de Barros (SP-225), bem conservada na região de Jaú, onde os motoristas têm de pagar pedágio. No trecho sem cobrança, entre Adamantina e Panorama, o asfalto é ruim, não há acostamentos e os acidentes são frequentes. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
BUCHANAN'S escreveu:São Paulo cresceu sem planejamento é praticamente impossivel resolver esse problema.
Bom exemplo é Curitiba uma maravilha de cidade planejada para o transporte publico.
bom mesmo é no Japão onde a Natureza ajuda a arrumar as cidades (e é claro que depois as empreiteiras locais tem que reconstruir de novo, sem as burradas antigas, quando factível)
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
Carro voador ...
No atual momento se existissem seria um desastre atrás do outro. Aconteceriam acidentes piores, mais mortes no " trânsito aéreo ". O custo seria muito alto.
A sociedade não tá preparada pra tal avanço tecnológico.
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
http://www.cartacapital.com.br/politica ... e-sardinha
Em latas de sardinha
Rodrigo Martins 8 de agosto de 2011 às 14:25h
Nos últimos quatro anos, o governo paulista deixou de investir mais de 3,6 bilhões de reais na expansão do metrô. Por Rodrigo Martins. Foto: Leonardo Soares/AE
Não é por falta de dinheiro que o plano de expansão do Metrô paulistano caminha a passos de tartaruga, com uma média de 1,6 quilômetro por ano desde que o PSDB assumiu o controle do estado, em 1995. Nos últimos anos, o governo aplicou bem menos recursos na ampliação da malha metroviária que aquele autorizado pelo orçamento. Entre 2008 e 2010, estavam previstos 9,58 bilhões de reais, mas só foram gastos 5,95 bilhões, 37% menos que a verba disponível. Apenas no primeiro semestre deste ano, segundo o Sistema de Informações Gerenciais da Execução Orçamentária (Sigeo), estavam liberados gastos superiores a 3 bilhões de reais. O governo empenhou 1,2 bilhão, mas não liquidou nem pagou qualquer despesa. Em outras palavras, nada teria sido repassado ao Metrô nos seis primeiros meses de 2011.
No ano passado, o descompasso entre o investimento previsto no orçamento e o gasto efetivo na ampliação da rede e na recapacitação e modernização das linhas existentes foi significativo. O governo podia aplicar até 4 bilhões de reais em investimentos na rede metroviária. Desembolsou 1,7 bilhão, 42,5% do previsto. Somente para a expansão das linhas foi gasto 1,06 bilhão de reais, metade do valor aplicado no ano anterior, segundo o balanço financeiro do próprio Metrô.
“É muita propaganda e pouca ação”, afirma o deputado estadual Enio Tatto, líder da bancada do PT na Assembleia Legislativa. “Por onde passa, o governador Geraldo Alckmin promete uma nova estação de metrô. Se vai à Zona Sul, diz que o metrô vai chegar a Taboão da Serra. Se visita Guarulhos, afirma que o metrô será interligado ao aeroporto de Cumbica. Mas o que vemos é o descumprimento de todas as metas fixadas pelo governo para a ampliação das linhas.”
Para embasar a crítica, o parlamentar destaca uma série de projetos traçados nos planos plurianuais do governo paulista que não saíram do papel ou foram parcialmente concluídos. Alckmin prometeu iniciar a primeira fase da Linha 4 – Amarela em 2006, mas só começou o projeto em 2008. Pelo plano de expansão de José Serra, a linha deveria estar em operação desde 2010, mas, atualmente, apenas quatro das seis estações previstas foram inauguradas, e funcionam em fase experimental. Serra prometeu ainda inaugurar mais duas estações da Linha 5 – Lilás até o fim de 2010, mas nenhuma delas foi entregue até hoje.
Por meio de uma nota, o Metrô de São Paulo informa que o seu orçamento para 2011 é de 4,8 bilhões de reais. Desse total, 1,5 bilhão é proveniente do Tesouro do estado, e 300 milhões foram contingenciados no início da atual administração. O restante seria de empréstimos obtidos junto a instituições financeiras. A companhia esclarece que o orçamento foi revisado para baixo. E o Metrô contará com 2,4 bilhões de reais para 2011. Desse total, 600 milhões foram gastos até junho, diferentemente do que mostra o Sigeo, que identificou o empenho de 1,2 bilhão, mas não revelou qualquer despesa paga. Além disso, a assessoria de imprensa da Secretaria dos Transportes Metropolitanos diz que os gastos não são lineares e podem se concentrar em determinados meses do ano.
Quantos aos recursos de 2010, o Metrô confirma o descompasso entre o previsto no orçamento, 4 bilhões de reais, e o gasto efetivo, 1,7 bilhão. Mas a companhia atribui a discrepância a “uma série de fatores que prejudicaram o andamento das obras”, como a demora nas desapropriações, a remoção não prevista de uma adutora no trajeto da Linha 5 – Lilás e uma denúncia de fraude na licitação da segunda fase dessa mesma linha, que atrasou em sete meses o cronograma das obras. A extensão da Linha 2 – Verde também teria sofrido atrasos em razão de entraves no licenciamento ambiental e a Linha 17 – Ouro (monotrilho) devido a uma ação movida por moradores na Vila Inah.
“Essa justificativa seria até plausível se fosse um fato extraordinário, que só tivesse ocorrido naquele ano. Mas a verdade é que o governo do estado promete mundos e fundos e nunca cumpre o cronograma das obras”, afirma Tatto. “Nos últimos quatro anos, mais de 3,6 bilhões de reais deixaram de ser investidos na expansão do metrô.”
De acordo com José Geraldo Baião, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos do Metrô, os investimentos minguaram entre a década de 1980 e meados da década de 1990. “Isso ocorreu no País inteiro em razão das crises econômicas e o consequente endividamento dos estados e municípios. São Paulo só conseguiu equacionar sua dívida e se credenciar para receber empréstimos de instituições financeiras como o Banco Mundial em 2005. A partir de então, começou a ter recursos para expandir a rede”, afirma. “Os atrasos em virtude do licenciamento ambiental e das desapropriações ocorrem em qualquer obra pública, e também emperram as obras do PAC do governo federal.
O importante é manter um estoque razoável de recursos disponível para tocar as obras e ter um bom planejamento de longo prazo, que leve em conta o crescimento dos municípios e a integração dos diferentes modais, como ônibus, metrô e trens de superfície. Esse é o aspecto em que os governos costumam pecar mais, porque as cidades crescem desordenadamente para as periferias, gerando novas demandas.”
É quase unanimidade entre os especialistas que o metrô paulista precisaria ter ao menos 200 quilômetros de extensão para atender satisfatoriamente os 20 milhões de habitantes da região metropolitana. Esse é o tamanho do metrô da Cidade do México, que começou a ser construído na mesma época, nos anos 1970. Mas, no atual ritmo de expansão, com média de 1,6 quilômetro por ano, o metrô da capital paulista pode demorar 80 anos para chegar a esse patamar. Com um agravante: o elevado crescimento da demanda verificado nos últimos anos.
Desde que o Bilhete Único passou a ser aceito, permitindo aos usuários de ônibus complementar o trajeto pela malha metroviária a custos reduzidos, a demanda pelo transporte sob trilhos aumentou 42%. O número de passageiros transportados diariamente passou de 2,6 milhões, no fim de 2005, para os atuais 3,7 milhões. Parte desse crescimento se deve também às integrações gratuitas com as linhas de trem de superfície da CPTM, que percorrem 20 dos 39 municípios da região. Consequência: o metrô de São Paulo é considerado o mais lotado do mundo, segundo a Community of Metros (CoMet), que congrega as 12 maiores redes metroviárias do planeta. A estrutura paulista tem 11 passageiros por metro quadrado, enquanto o recomendável para garantir o mínimo de conforto seria de apenas 6 usuários no mesmo espaço.
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
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A conta não ficou só nos pedágios
Rodrigo Martins 18 de agosto de 2011 às 10:54h
As privatizações das rodovias paulistas iniciadas no fim dos anos 1990 prometeram o céu: pistas melhores e menos gastos públicos. As estradas são realmente boas. Quanto à redução das despesas do governo… Basta ver a situação da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A), que operou as rodovias por 40 anos e hoje está em situação calamitosa. Em 2010, a empresa de economia mista vinculada à Secretaria Estadual de Logística e Transportes, apurou um prejuízo de 583 milhões de reais. Com esse resultado, o rombo acumulado pela companhia desde a sua fundação ultrapassou a marca dos 8,32 bilhões de -reais. No fim do ano passado, se a empresa tivesse de fechar as portas, o seu patrimônio não seria suficiente para quitar os débitos. Faltariam 967,2 milhões de reais para honrar todos os compromissos.
Após a privatização das rodovias, a Dersa acumulou prejuízos bilionários. Por Rodrigo Martins. Foto: Apu Gomes/Folhapress
O cenário é ruim, mas, de acordo com uma auditoria da KPMG, poderia ser melhor caso o governo do estado tivesse quitado as indenizações que deve à empresa pelas rodovias que entregou à iniciativa privada com o Programa Estadual de Desestatização. A dívida soma 2,5 bilhões de reais. Esse valor, por sinal, seria bem maior hoje se a companhia não tivesse abdicado de cobrar juros e correção monetária sobre o débito. O prejuízo da Dersa em 2010, por exemplo, seria 40% menor, uma diferença de ao menos 240 milhões de reais, segundo os cálculos da KPMG.
Em 2009, a empresa perdeu a operação das últimas três estradas que controlava, encerrando uma história de 40 anos como concessionária de rodovias. A Ecopistas pagou 595 milhões de reais e prometeu investir outros 828 milhões para explorar, por 30 anos, o corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Já a rodovia D. Pedro I foi outorgada à concessionária Rota das Bandeiras por 1,39 bilhão de reais, mais investimentos de 2,1 bilhões até 2039. Como a Dersa poderia explorar esses corredores por mais 13 anos, ficou acertado que a empresa receberia 1,58 bilhão de reais a título de indenização no primeiro caso e 935 milhões no outro. A Dersa não sabe estimar quanto deixa de arrecadar em pedágios atualmente pela privatização dessas estradas. No último ano em que as operou por 12 meses completos, faturou 281 milhões.
O que chama mais a atenção no relatório da KPMG, datado de 29 de março, é a constatação de que “a continuidade das operações da companhia depende do aporte de recursos financeiros do governo do estado de São Paulo, seu principal acionista, e do recebimento das indenizações citadas anteriormente”. Além disso, o texto assinado pelo auditor Wagner Petelin levanta “dúvida significativa quanto à capacidade de continuidade operacional” da empresa. É por essa razão que o deputado Luiz Claudio Marcolino (PT), da Comissão de Transportes da Assembleia Legislativa de São Paulo, pretende incluir questionamentos sobre a saúde financeira da Dersa durante uma audiência a ser realizada no parlamento paulista. A oposição espera convocar o presidente da empresa, Laurence Casagrande Lourenço, para esclarecer o excesso de aditivos em obras da Dersa. “Os empreendimentos costumam terminar com um preço bem superior ao do contrato original e causa estranhamento saber que, apesar de estar à frente das maiores obras viárias do estado, a Dersa tenha acumulado prejuízos- tão elevados.”
De acordo com Márcio Cammarosano, professor de Direito Administrativo da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), os administradores da Dersa podem exigir o pagamento das indenizações devidas pelo governo paulista, mesmo sendo o estado o seu principal acionista. “Trata-se de uma empresa de economia mista, que também deve satisfações aos seus sócios privados. Se a Dersa tinha direito a explorar essas rodovias por mais tempo e foi impedida, deve ser ressarcida, porque isso pode afetar a economia interna da empresa”, avalia. É pouco provável, no entanto, que os sócios privados da companhia venham requerer alguma coisa. Eles detêm apenas 0,000001% das ações da Dersa. O restante pertence à Fazenda paulista. “Normalmente, numa situação como essa, a administração da empresa entra em acordo com o estado, o principal acionista.”
Por meio de nota, a Dersa diz ter solicitado ao Estado “autorização para converter em capital social a parcela do passivo não circulante, registrada como ‘adiantamento para futuro aumento de capital’”. Em outras palavras, o governo pode autorizar o aporte de 3,4 bilhões de reais para tapar o buraco contábil da empresa. “Tão logo sejamos autorizados pelo nosso acionista, faremos a atualização contábil e passaremos a uma situa-ção de patrimônio líquido positivo”.
Esse investimento, contudo, não diz respeito ao pagamento das indenizações devidas à Dersa pela privatização das rodovias, um débito que deve ser quitado pelo Departamento de Estradas de Rodagem (DER). A nota afirma ainda que a Dersa está negociando com o DER, mas informa que a empresa também possui dívidas com o órgão estadual, sem, no entanto, especificar esses valores. “Ao final das tratativas teremos um encontro de contas, com resultado positivo em favor da Dersa, e um plano de quitação desse débito”, completa o texto. Quanto à decisão de não cobrar juros e correção monetária correspondente às indenizações, a companhia alega ter agido em conformidade com o “princípio da prudência”, uma vez que “não existia naquele momento uma expectativa do correspondente ingresso financeiro imediato”.
Atualmente, a Dersa sobrevive com a receita das travessias de lanchas e ferry-boats que operam no litoral paulista e a prestação de serviços técnicos no campo da infraestrutura de transportes e logística, sobretudo no apoio a grandes projetos viários do governo. A empresa garante não ser dependente do Tesouro paulista, “o que significa que os aportes de capital do acionista são dirigidos somente a investimentos da empresa”. Por essa razão, as contas da Dersa não são registradas no Sistema de Informações Gerenciais da Execução Orçamentária (Sigeo), mecanismo de controle dos gastos públicos aberto aos parlamentares. No fim, a empresa virou uma caixa-preta que não permite avaliar até que ponto as privatizações de rodovias prejudicaram a Dersa e, a despeito do pagamento das concessões, criaram, na prática, um rombo a ser coberto pelos cofres públicos.
Rodrigo Martins
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
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O dilema do transporte coletivo
Enviado por luisnassif, qui, 08/09/2011 - 11:30
Atualizado às 11h30
Da Folha de S.Paulo
Fora dos trilhos
EDUARDO FAGNANI
O debate sobre os transportes públicos é desalentador. Ao lado da esgotada opção pelo ônibus (na forma de corredores), emergem "soluções" elitistas (bicicletas) e utópicas (restrição ao uso do automóvel, pedágio, carona, rodízio etc.). Bicicleta é bom para quem mora em Higienópolis (centro) e trabalha no Pacaembu (zona oeste). Não serve para a minha empregada, que mora no Capão Redondo (zona sul) e trabalha no Butantã (zona oeste). Usar automóvel não é ato de vontade, mas falta de opção.
O problema remonta à década de 1950. A acelerada urbanização não foi acompanhada de ação pública. O setor nunca foi prioridade, e usuários sempre foram tratados como gado.
Em metrópoles europeias, o transporte coletivo prepondera ante o individual. No universo dos meios coletivos, metrô e trem respondem pela maioria das viagens; o ônibus tem papel suplementar.
Caracas e Cidade do México seguem esses parâmetros. Aqui, ocorre o inverso. Entre 1967 e 2007, a participação dos meios coletivos declinou (de 68% para 55%) em favor do automóvel.
No âmbito exclusivo das viagens coletivas, em 2007, o ônibus respondia por 78% dos deslocamentos, ante 16% do metrô e 6% do trem.
Iniciamos tarde o investimento em transporte público e não recuperamos o tempo perdido. Desde 1968, construímos, em média, 1,7 km de metrô ao ano. Na Cidade do México e em Santiago, o ritmo é superior -4,4 km e 2,6 km, respectivamente. Xangai constrói 21 km/ ano desde 90. Aqui, as obras da linha amarela (de 12 km) já levam 16 anos.
O indicador "população por km de linha" evidencia a reduzida oferta.
Em 2009, figurávamos entre as dez piores situações globais (278 mil pessoas/km), distantes da Cidade do México (94 mil) e de Santiago (55 mil) e da maioria das aglomerações(entre 10 e 30 mil).
Nosso metrô é um dos mais superlotados do mundo (27mil passageiros por km de linha), taxa superior às da Cidade do México, de Buenos Aires, de Santiago (entre 15 e 19mil) e da maior parte das metrópoles mundiais (inferior a 10 mil).
Com a privatização, o metrô tem de dar lucro. Nos últimos 20 anos, a tarifa subiu quase o dobro da inflação. Em 2009, nossa tarifa (€ 0,99) era semelhante à de Lisboa (€ 1,05). Todavia, o lisboeta trabalhava 14 minutos para comprar um Big Mac; o paulistano, 40. Cidades latinas possuíam tarifas inferiores: Santiago (€ 0,72); Bogotá (€ 0,57); Buenos Aires (€ 0,31) e México (€ 0,18).
Não priorizamos a modernização dos 290 km da CPTM, que demanda investimentos muito menores (pois evita desapropriações e subterrâneos). Em 2007, o metrô (60 km) transportou 2,2 milhões de pessoas/ dia, enquanto a CPTM (290 km) se restringia a 800 mil. Essa disparidade é explicada pela rápida frequência do metrô. Modernizar não é comprar trem. O fundamental é reduzir a frequência. Há muito poderíamos contar com 290 km adicionais de metrô.
O governo estadual é o principal responsável pela crise, seguido pelo município, que não investe no sistema. A União também foi omissa: em 1990, o tema saiu da agenda, só retornando em 2007(via PAC).
Precisamos elaborar uma política nacional assentada na responsabilidade compartilhada entre os entes federativos e ancorada em fontes de financiamento sustentadas.
O Brasil pode resolver essa questão no curto prazo. Estima-se que meio ponto a mais na taxa de juros tenha um custo de R$ 15 bilhões -o suficiente para construir mais da metade da rede de metrô paulistana.
Transporte público em metrópoles do porte das capitais brasileiras requer sistemas de alta capacidade.
Isso é o que separa a civilização da barbárie. Transporte é um direito do cidadão, e não apenas do torcedor da Copa do Mundo.
EDUARDO FAGNANI é professor doutor do Instituto de Economia da Unicamp
Comentando o post "O dilema do transporte coletivo"
Por Chico Pedro
Uma parte da classe "economistas" se sente muito a vontade prá dizer asneiras sobre qualquer coisa. Isso talvez seja fruto de alguma convicção divina que permite reduzir tudo a dados estatísticos.
Mas a questão não é nem tando da formação acadêmica do sujeito. Eu mesmo sou apenas um curioso a respeito do assunto "transporte coletivo" e não tenho motivo para tanta pose.
O que incomoda é a maneira que dispara sentenças definitivas quando a importância do tema mereceria uma abordagem mais ponderada.
Já vi muitos textos ruins sobre o assunto mas esse superou todos os outros. Pode-se dizer que prestou um grande desserviço a despeito de ser um material para informação.
"...O debate sobre os transportes públicos é desalentador..."
Desalentador é ler tantas bobagens iguais a essas que escreveu.
"...Ao lado da esgotada opção pelo ônibus (na forma de corredores)..."
Os corredores são o Bus Rapid Train (BRT) e se trata de uma solução brasileira - paranaense curitibana - MUITO inventiva e LONGE de estar esgotada.
Aliás, o que as pessoas precisam entender é: não há uma solução, mas o conjunto de TODOS os modais é que dão a solução para o problema. Inclusive andar a pé.
E outro ponto..: não é apenas fazer o corredor pois há uma grande engenharia em torno do negócio. Não é tão fácil e imagino que viu o que não funcionou (o modelo paulista)
"...emergem "soluções" elitistas (bicicletas)..."
A bicicleta pode ser usada para levar o usuário a estação do metrô, por exemplo. Ou para pequenos deslocamentos dentro do próprio bairro.
Em algumas cidades fora do país JÁ É USADO para grandes deslocamentos. Aqui, a seguinte impressão..: condena a bicicleta quem jamais andou ou anda muito pouco.
"...utópicas (restrição ao uso do automóvel, pedágio, carona, rodízio etc.)..."
Passeios mais largos já são um tipo de restrição ao automóvel. O rodízio reduz a quantidade de veículos nas ruas. O pedágio tem o grande mérito de "informar" a população sobre os custos do transporte individual.
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
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Metrô de SP tem sua pior avaliação, diz Datafolha
EVANDRO SPINELLI
DE SÃO PAULO
A ampliação do número de linhas e estações vem trazendo cada vez mais gente para o metrô de São Paulo. Ao mesmo tempo, o sistema vem apresentando constantes falhas, causando transtornos aos usuários, o que se reflete na avaliação do serviço.
Pesquisa Datafolha revela que nunca os paulistanos tiveram avaliação tão ruim do metrô, meio de transporte adotado por 35% dos moradores, maior taxa da história.
Desde 1997, o Datafolha pesquisa a avaliação do sistema de transporte público de São Paulo. E, pela primeira vez, menos da metade aprova a qualidade do metrô.
Agora, 47% dizem que o metrô é ótimo/bom, queda de sete pontos percentuais desde 2008. Já a reprovação aumentou seis pontos.
Foram ouvidas 1.039 pessoas de todas as classes sociais, faixas de renda e idade, sexo e escolaridade. A margem de erro é de três pontos.
O transporte coletivo de um modo geral é mal avaliado 24% aprovam e 42% desaprovam, e a situação já foi pior. Em 2007, 51% dos moradores avaliavam o sistema como ruim ou péssimo.
Os ônibus também são muito mal avaliados 27% de aprovação e 41% de reprovação, mas em 2001, os percentuais eram parecidos: 28% e 41%, respectivamente.
Os trens têm 25% de aprovação e 25% de reprovação.
Entre os mais ricos (renda familiar superior a dez salários mínimos), 57% dizem que o metrô é ótimo ou bom.
LOTADO
São 7h30, véspera de feriado, e a arquiteta Ananda Soares, 33, consegue entrar no primeiro trem na estação Paraíso. E senta. Hoje é um dia muito diferente, porque nunca mais sentei, conta.
Para o garçom Andrés Leite, 27, o serviço piorou porque linhas da CPTM foram integradas ao metrô. Acho que dobrou o movimento de uns dois anos para cá.
OUTROS SERVIÇOS
O Datafolha perguntou aos usuários sobre como avaliam outros serviços públicos. Saúde foi considerado o principal problema da cidade, seguido por transporte coletivo (15%) e segurança (13%).
Para 60% dos moradores, a saúde pública na cidade é ruim ou péssima apenas 12% aprovam o sistema (é a pior avaliação da história).
Entre as promessas do prefeito Gilberto Kassab (PSD) na eleição de 2008 estava construir três hospitais, que ainda não saíram do papel.
A Secretaria da Saúde disse que os investimentos da atual gestão permitiram o aumento de 67% na rede de unidades de saúde (de 545 em 2004 para 908 em 2010) e de 39% no número de consultas.
Segundo a pasta, também foram criados programas específicos de atendimento ao idoso e à gestante.
OUTRO LADO
Para o Metrô, a queda na avaliação pode ter relação com o aumento de passageiros de 3,3 milhões por dia em 2008 para 4 milhões neste ano.
Segundo a empresa, qualquer interferência, como os bloqueios das portas dos trens nos horários de pico, "acarreta atrasos significativos em todo o sistema".
A companhia ressalta que o metrô ainda é o melhor, o mais confiável e o mais barato sistema de transporte público da cidade e que funciona com intervalos entre trens que são um dos menores do mundo (105 segundos).
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
O problema do metrô é que praticamente só se estende (aos poucos) as linhas existentes. Dessa forma, uma linha já congestionada ganha mais e mais passageiros. Assim, até mesmo nos finais de semana você se depara com vagões lotados em todas as linhas. A linha amarela resolve um pouco o problema, cruzando as demais linhas, mas também já nasce lotada. Deveriam existir mais linhas reduntantes, se interligando com as linhas existentes, formando uma malha como a existente em NY.
Outra coisa, São Paulo é uma cidade que comportaria um metrô 24x7. Afinal, se existem leis contra dirigir alcoolizado, deveria existir um meio de transporte público eficiente disponível de madrugada.
Outra coisa, São Paulo é uma cidade que comportaria um metrô 24x7. Afinal, se existem leis contra dirigir alcoolizado, deveria existir um meio de transporte público eficiente disponível de madrugada.
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
ENGRAÇADO...
NÃO SERIA MAIS LÓGICO E PRODUTIVO, AO INVÉZ DE CRITICAR O METRO DE SÃO PAULO, DIZER QUE O MODELO DA BAHIA, DO RIO DE JANEIRO, DE MINAS GERAIS OU DE ONDE QUER QUE SEJA, É MELHOR???
ONDE CHEGAREMOS, CRITICANDO UM MODELO QUE É O MELHOR DO PAÍS, AO INVÉZ DE MOSTRARMOS, QUE TODOS OS DEMAIS, SÃO INCOMPARAVELMENRE INFERIORES??
A CRÍTICA OBVIAMENTE É PARTIDÁRIA E POLÍTICA!!
A BAHIA , QUE TEVE ADMINISTRAÇÃO PETISTA , GASTOU MILHÕES EM OBRAS DO METRO, E NÃO TEM 1 METRO DE LINHA OPERANTE!!
ENGRAÇADO... O RUIM É O METRO PAULISTANO, BOM MESMO SÃO OS OUTROS!!
NÃO SERIA MAIS LÓGICO E PRODUTIVO, AO INVÉZ DE CRITICAR O METRO DE SÃO PAULO, DIZER QUE O MODELO DA BAHIA, DO RIO DE JANEIRO, DE MINAS GERAIS OU DE ONDE QUER QUE SEJA, É MELHOR???
ONDE CHEGAREMOS, CRITICANDO UM MODELO QUE É O MELHOR DO PAÍS, AO INVÉZ DE MOSTRARMOS, QUE TODOS OS DEMAIS, SÃO INCOMPARAVELMENRE INFERIORES??
A CRÍTICA OBVIAMENTE É PARTIDÁRIA E POLÍTICA!!
A BAHIA , QUE TEVE ADMINISTRAÇÃO PETISTA , GASTOU MILHÕES EM OBRAS DO METRO, E NÃO TEM 1 METRO DE LINHA OPERANTE!!
ENGRAÇADO... O RUIM É O METRO PAULISTANO, BOM MESMO SÃO OS OUTROS!!
Editado pela última vez por PAULOSTORY em 20 Set 2011, 23:08, em um total de 1 vez.
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Re: Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?
O "modelo do metro" de São Paulo não é ruim. Na verdade é até muito bom, com boa tecnologia.
O problema não é o modelo, o problema é a falta total de investimentos e com isso sua apliação ir a passo de tartaruga, perdida no tempo, demorando mais do que o crescimento da população, seus funcionários serem sucateados, mal tratados e mal treinados, e suas licitações serem suspeitas de fraudes.
O problema não é o modelo, o problema é a falta total de investimentos e com isso sua apliação ir a passo de tartaruga, perdida no tempo, demorando mais do que o crescimento da população, seus funcionários serem sucateados, mal tratados e mal treinados, e suas licitações serem suspeitas de fraudes.
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