Transito Paulista entrará em colapso em 2012 : O carro voador seria a solução?

[Carnage]

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Da Folha de S. Paulo

Com problemas, 'licitação extra' da linha 5 é revogada pelo Metrô

Anulação de concorrência de R$ 325 milhões é terceiro incidente envolvendo contratações para a obra
Contratos envolviam elevadores, escadas rolantes e outros; empresa alega revisão de norma técnica

JOSÉ BENEDITO DA SILVA
DE SÃO PAULO

O Metrô de São Paulo revogou ontem concorrência internacional estimada em R$ 325 milhões ligada ao prolongamento da linha 5-lilás, no terceiro incidente envolvendo contratações relativas à obra.
p>A licitação era para serviços "extras", ou seja, que não fazem parte da obra de construção em si, como elevadores, escadas rolantes, sistemas de ventilação e abastecimento de água e posto de combustíveis.

A concorrência, financiada pelo BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), foi aberta em setembro de 2011 e estava suspensa desde outubro, ainda na fase de apresentação de propostas, sem data para reabertura.

O valor total dos contratos -por 44 meses- era o segundo maior do projeto, que envolve 11 novas estações, estendendo por 11,7 km a linha, de Adolfo Pinheiro (Santo Amaro) à Chácara Klabin.

Em nota, o Metrô diz que a revogação ocorreu para "ajuste em decorrência de revisão de norma técnica", mas não informou qual era a norma.

Na decisão, a companhia evoca o artigo 49 da Lei de Licitações, que permite a revogação "por razões de interesse público decorrente de fato superveniente devidamente comprovado (...), devendo anulá-la por ilegalidade, de ofício [por iniciativa própria] ou provocação de terceiros".

Segundo o Metrô, nova licitação será aberta e não haverá mais atrasos. As obras deveriam ter começado em 2009, mas só iniciaram em 2011. O governador Geraldo Alckmin (PSDB) quer que a linha esteja pronta em 2015.

Os problemas com licitações envolvendo a linha começaram em outubro de 2010, com a concorrência principal, de R$ 4 bilhões, para a construção do trecho.

Após a Folha revelar quem seriam os vencedores dos 14 lotes da disputa, a licitação se tornou alvo de ação do Ministério Público Estadual e resultou, no final de 2011, na suspensão das obras e no afastamento do presidente do Metrô, Sérgio Avelleda.

A Promotoria acusa as empresas de conluio para dividir os lotes e Avelleda de se omitir na apuração. O Metrô reverteu as decisões, mas o mérito da ação será julgado.

Em 2011, a Justiça suspendeu a contratação do projeto executivo das obras de um dos lotes, após uma empresa questionar exigências do edital, que teriam prejudicado a disputa. O governo derrubou a liminar, mas o mérito da ação não foi avaliado. Há, ainda, outra ação, de várias empresas, questionando todos os lotes do mesmo edital.

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Para metroviários, sobra propaganda e falta planejamento no Metrô de São Paulo

Política de 'esticar linhas' sem a criação de conexões alternativas para usuários só aumenta o caos no sistema metro-ferroviário

Por: Suzana Vier, Rede Brasil Atual

Publicado em 25/04/2012, 18:40

Última atualização em 26/04/2012, 12:18

São Paulo – A política de expansão do Metrô de “esticar linhas” já existentes está sobrecarregando o sistema metro-ferroviário de São Paulo, sem, contudo, melhorar as condições para o usuário. Para o presidente do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, Altino de Melo Prazeres Junior, o modelo de expansão “alimenta o sistema com mais gente”. “Nossa expansão está atrasada e é feita de forma atabalhoada”, disse. Para o sindicalista, o panorama ideal é a criação de linhas que tenham pontos de intersecção com as atuais, ao contrário da continuidade das linhas já existentes.

Na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), onde não está havendo ampliação da malha, o problema está na troca e expansão da frota. “O caos na ferrovia é que colocaram trens novos e descobriram que não há subestação (de energia) para alimentar as máquinas”. Embora haja trens mais velozes e mais modernos não há “alimentação suficiente”. “A equipe técnica da empresa já sabia disso há quatro anos. Compraram trens modernos, bonitos e sem condições técnicas de trafegar.”

Esse problema causou pane em uma locomotiva da linha 7-Rubi (Luz - Francisco Morato), no dia 29 de março, que culminou em protestos e destruição de parte da estação Francisco Morato, na Grande São Paulo. Na ocasião, segundo Altino, a solução foi "desenergizar" uma via para a outra funcionar. “É como comprar uma Ferrari e não ter dinheiro para a gasolina. São governos mais preocupados em dar resposta rápida à mídia do que em resolver a questão”, afirmou Altino.
Planejamento

Os metroviários são a favor da expansão, mas lamentam o caos criado com a falta de planejamento. “Com esse modelo, estamos sem muita perspectiva de saída”, alertou o sindicalista.

Os metroviários também creditam a “erro de planejamento” a superlotação do metrô. “Dizer que houve 'tsunami de usuários'... Eles não estudaram a demanda? Não entenderam que ia ter aumento. Todo mundo sabia disso”, apontou Altino, em referência ao termo usado por Fernandes para justificar a superlotação do sistema, principalmente a partir da operação da Linha 4 - Amarela do metrô em horário integral, em setembro de 2011.

Ele prevê que a mesma deficiência vai atingir o monotrilho, quando o sistema começar a funcionar. O modal que vai operar na Linha 17 – Ouro está previsto para interligar, na primeira fase, o aeroporto de Congonhas à estação Morumbi da Linha 9 – Esmeralda (Osasco – Grajaú) da CPTM. “Quanto tiver os primeiros problemas vão dizer 'não esperava, estou surpreso que tem tanto usuário'”, disse.

Altino avalia que o governo precisa realizar uma discussão ampla com especialistas, usuários e sindicatos que representam os trabalhadores da rede metro-ferroviária de São Paulo e definir ações imediatas para que a crise do transporte na região metropolitana de São Paulo possa ser resolvida em até cinco anos.

Segundo ele, se uma nova forma de planejamento não for implementada agora, os problemas serão muito piores nos próximos anos. “Cada governo resolve expandir a rede de um jeito e, na verdade, não há plano, porque investir em trens sem energia para trafegarem parece coisa de criança”, classificou. A solução só virá com planejamento e tem de ser rápido. Por enquanto, falta vontade política e sobra propaganda.”

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Mais metrô, menos embromação

publicado em 17 de maio de 2012 às 17:40

por Carlos Zarattini, na Folha de S. Paulo

Os deputados Pedro Tobias e Cauê Macris tentaram usar este espaço, em 16/4 (Por que o PT torce contra o metrô de SP?; está abaixo), para defender a atuação do governo do Estado no transporte metropolitano, em particular metrô e CPTM. Para isso, atacaram as gestões do PT na cidade de São Paulo e no governo federal.

É lamentável que não tenham respondido com propostas ao verdadeiro “apagão no transporte” que se verifica nos últimos anos na cidade e na região metropolitana.

Não defenderam o governo Kassab (talvez porque o PSDB se sinta incomodado ao seu lado) e não se pronunciaram sobre as inúmeras questões jurídicas que hoje envolvem essas empresas. Não é pouca coisa. Desde o escândalo da Alstom, falcatruas não param de acontecer.

Para citar: o buraco do metrô em Pinheiros (com sete mortos), causado pelas necessidades de contenção de custos; a licitação da linha 5, em que o presidente do metrô foi afastado pela Justiça e as empresas indiciadas sob a acusação de conluio; as ações de empreiteiras reivindicando mais pagamentos pelas obras da linha 4; e a nomeação de um presidente com condenação na Justiça.

Tudo tem levado essas empresas para as páginas policiais.

E não é só. A falta de planejamento é notória. Em 2011, dos R$ 4,5 bilhões previstos para investimentos na expansão do metrô, o governo Alckmin executou só R$ 1,2 bilhão, deixando de aplicar 73% dos recursos estipulados no Orçamento.

A CPTM teve tratamento igual. Houve corte de investimentos na compra de trens, de R$ 684 milhões em 2010 para R$ 260 milhões em 2011 (corte de 56%), mesmo com recursos avalizados pelo governo federal.

Resultado: congestionamentos, acidentes, paralisações e até mortes.

Não há falta de recursos federais. Nos governos Lula e Dilma, São Paulo obteve autorização e a União afiançou R$ 21,2 bilhões em empréstimos subsidiados, no período de 2007 a 2012, para investimentos em transporte e mobilidade, sendo R$ 14 bilhões somente para modernização e expansão do Metrô e CPTM.

Estão previstos R$ 400 milhões do orçamento da União para a linha 18-bronze do metrô, a fundo perdido. O trecho sul do Rodoanel, grande vitrine de publicidade do ex-governador Serra, recebeu R$ 1,2 bilhão do governo Lula. Agora, o governo Alckmin recebe R$ 1,7 bilhão de repasse do governo Dilma para a construção do trecho norte. O Expresso Tiradentes teve mais de R$ 90 milhões liberados.

À imprensa, o secretário Jurandir Fernandes acusa as prefeituras, em particular a de São Paulo, de não fazer corredores de ônibus para aliviar o metrô e a CPTM. Tem razão.

Aliás, poderia ter explicado também porque não construiu corredores metropolitanos, de sua responsabilidade. Ele reconhece também que não foi prevista a ampliação do sistema elétrico para atender o aumento do número de passageiros. Só falta lembrar que os responsáveis foram os governos tucanos.

Agora, Alckmin promete 200 km de metrô até 2018, apesar de, em 17 anos, os governos do PSDB terem construído só 25 km. Mais um anúncio eleitoral e apetitoso para as empreiteiras. Afinal, novas linhas de metrô sempre foram o sonho do paulistano que sofre com congestionamentos e más condições nos ônibus.

O transporte público tem que ser mais barato e rápido, um sistema integrado operacional e tarifariamente. Para isso, deve ser prioridade tanto do Estado quanto da prefeitura.

Infelizmente, não é o que faz o PSDB. No lugar do debate transparente dos problemas enfrentados pelos paulistas, os tucanos partem para a desqualificação da discussão. Sinal da sua incapacidade de lidar com os desafios da cidade e do Estado.

Carlos Zarattini, 51, é deputado federal (PT-SP). Foi secretário municipal de Transportes (gestão Marta)

O artigo a que se refere Carlos Zarattini, no início do seu artigo, é este, também publicado na Folha de S. Paulo:

Por que o PT torce contra o metrô de SP?
Pedro Tobias e Cauê Macris

Em 2011, o metrô cresceu 5,4 km e ganhou quatro estações; investimentos só acontecem nesse ritmo em dois lugares do mundo: São Paulo e China

Somente sob a lógica da chicana eleitoral é possível enquadrar o conjunto de absurdos escritos por Carlos Zarattini (“Apagão no transporte de São Paulo”, em 10 de abril) sobre o sistema metroferroviário de São Paulo, o melhor e mais confiável do país.

O deputado federal petista critica quem investe e trabalha todos os dias por um transporte cada vez melhor para os paulistas. E o faz, em nome do seu partido, com a hipocrisia de quem cobra, mas não assume responsabilidades.

Em 2000, na campanha à prefeitura de São Paulo, Marta Suplicy prometeu que investiria no Metrô paulista. Mas não entregou nem sequer um centavo durante seu mandato. Detalhe: o secretário municipal dos Transportes de Marta era justamente Zarattini, afastado do cargo após sofrer acusações de um empresário de ônibus simpatizante de seu próprio partido.

No governo federal, o descaso da turma de Zarattini tem sido ainda maior com a população de São Paulo, pois nem o metrô nem a CPTM contaram com recursos da União em suas obras nos últimos nove anos e meio de administração do PT.

Recentemente, a máquina de propaganda do PT percorreu diversas capitais do país anunciando investimentos em metrô. Ao todo, foram prometidos R$ 5 bilhões para Porto Alegre, Curitiba, Belo Horizonte, Fortaleza e Salvador. A região metropolitana de São Paulo, quase um quinto do PIB brasileiro, ficou de fora. Você, morador de São Paulo, não foi contemplado.

Zarattini também se diz preocupado com o ritmo de construção do metrô de São Paulo. Mas qual ritmo Zarattini sugere que nós, paulistas, adotemos? A velocidade de construção do metrô de Salvador, que, sob os cuidados dos governos federal e estadual do PT, enterrou R$ 1 bilhão nos últimos 12 anos sem ter transportado um único passageiro?

Ou a velocidade do trem-bala do governo federal que, mesmo sem construir um único centímetro de trilho entre Rio e São Paulo, já jogou no lixo assustadores R$ 600 milhões em projetos contratados na Itália, que nunca serão usados por terem um traçado inadequado?

Com esses recursos, aliás, seria possível comprar 25 trens para o metrô de São Paulo, que transportariam 1 milhão de passageiros ao dia.

Prioridade do governador Geraldo Alckmin e de seus antecessores, o metrô e os trens de São Paulo passam por um ambicioso e bem-sucedido plano de expansão e de integração. De 1995 até 2012, cerca de 4 milhões de passageiros -Porto Alegre e Salvador somadas- deixaram de usar meios de transporte poluentes, como carros, ônibus e lotações, para se locomoverem por trilhos.

Só em 2011, a rede de metrô cresceu 5,4 km e ganhou quatro novas estações. Atualmente temos quatro linhas em obras simultâneas. Serão 100 km de extensão até o fim de 2014, com acréscimo de 30 km, além de mais de 40 km já contratados para entrega em 2015 e 2016.

Investimentos em transporte sobre trilhos só acontecem nesse ritmo e volume em dois lugares do mundo: em São Paulo e na China.

Desde 2007, já foram entregues 33 trens para o metrô e 68 trens para a CPTM. O metrô ganhou a linha 4-amarela, uma das mais modernas do mundo. Na CPTM, houve redução de tempo de espera em todas as linhas. Na linha 10-turquesa, por exemplo, o intervalo médio entre trens no horário de pico foi de oito para cinto minutos no trecho entre Rio Grande da Serra e o Brás. A linha 12-safira passou de oito para seis minutos nos últimos cinco anos.

O transporte de São Paulo precisa, sim, de investimentos gigantescos. Até hoje, eles foram feitos pelo governo do Estado, com ajuda da Prefeitura. Três em cada quatro passageiros do transporte sobre trilhos em todo o país são de São Paulo. Avançamos muito, mesmo com a torcida contra feita pelo PT.

PEDRO TOBIAS, 65, é deputado estadual e presidente do PSDB-SP
CAUÊ MACRIS, 29, é vice-líder do PSDB na Assembleia Legislativa

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Deputado Simão Pedro: “Será que os tucanos paulistas vão pagar para ver outra tragédia?”

publicado em 24 de maio de 2012 às 16:25

por Conceição Lemes

Lembram-se desta propaganda da época em que José Serra era governador de São Paulo?

Aprovado em 2007 pelo próprio Serra, o Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, ou simplesmente Expansão SP 2008-2010, foi “vendido” como o maior projeto de transporte público já realizado no Brasil. Tinha ainda um slogan sedutor: mais qualidade de vida, mobilidade e desenvolvimento.

Porém, quem hoje, em 2012, usa as linhas do Metrô paulistano e da CPTM (na capital e Região Metropolitana) sabe muito bem que há uma distância monumental entre a propaganda tucana — trens modernos, confortáveis, espaçosos, ligeiros, arejados – e a realidade vivida pela população – vagões superlotados, paradas constantes, viagens lentas, falhas.

Desde 2007, no mínimo 102 panes graves aconteceram no Metrô de São Paulo; apenas em 2012, somam 33. A da quarta-feira retrasada, 16 de maio, levou à colisão de dois trens na Linha 3-Vermelha, entre as estações Penha e Carrão. Acidente inédito nos quase 38 anos de operação do metrô paulistano, causou danos a 103 usuários (49 usuários feridos, 54 passaram mal).

Nas linhas da CPTM, foram 124 panes de 2010 a 20 de abril de 2012, sendo 33 este ano. Houve ainda atropelamento e morte de cinco funcionários (em 2011), três choques de trens (em 2012) que deixaram 54 feridos e revolta da população na estação Francisco Morato (também 2012) por causa dos atrasos constantes.

Nessas horas, invariavelmente, os sucessivos governos tucanos têm terceirizado a responsabilidade, jogando a culpa “nos outros”. Os bodes expiatórios são manjados: aumento de passageiros, falha técnica, blusa vermelha, disputa eleitoral.

“Uma blusa foi colocada na porta para travar o fechamento“, disse o ex-governador Alberto Goldman (PSDB) em 21 de setembro de 2010, quando das 7h51 às 10h40, a Linha Vermelha parou totalmente, deixando no ar a hipótese de sabotagem com fins eleitorais.

Na verdade, houve — o Viomundo denunciou, depois se comprovou — foi uma pane técnica, que fez com que a porta se abrisse fora da plataforma, em pleno túnel, entre as estações Pedro II e Sé. No dia seguinte, nova pane. Dessa vez no sistema pneumático, na estação Sé do metrô.

No choque de trens da Linha Vermelha, o sistema eletrônico de sinalização falhou. O deputado estadual Campos Machado, líder do PTB na Assembleia Legislativa, se apressou em dizer que havia indícios de sabotagem envolvendo os trens do Metrô e da CPTM.

O governador Geraldo Alckmin (PSDB-SP), que demorou a se pronunciar sobre a colisão e afirmou ter sido acidente, aderiu ontem, 23, à hipótese de sabotagem. “Os problemas que as linhas da CPTM e do Metrô vêem tendo nos últimos meses se devem a atos de sabotagem”, disse.“Tivemos casos em que os fios foram cortados e caixas de transmissão quebradas. Isso foi feito especialmente para fazer o sistema parar de funcionar.”

Curiosamente Alckmin sequer cogitou ao menos como hipótese (ou será que se “esqueceu”?) que por trás da situação caótica do sistema metroferroviário estão cortes de investimentos feitos por ele próprio, inclusive nos serviços de manutenção, e atrasos em obras de reformas das estações da CPTM, contratos de sinalização, tração e energia.

Curiosamente o governador também “se esqueceu” de que o sistema eletrônico que falhou no acidente da Linha Vermelha é da Alstom, empresa acusada de pagar propinas para ganhar concorrências e de fechar contratos fictícios por serviços não prestados.

Explico. Em 2008, a Alstom fechou contrato com o Metrô para modernização dos sistemas de sinalização e controle para as linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha no valor de R$ 780.499.512. Portanto, a linha onde houve o choque fazia parte do pacote.

Duração:3 anos. Início: 3/julho/2008. Término: julho de 2011. Segundo dados publicados no Sigeo, foram pagos R$ 271.019.870 milhões, portanto, 34,72%.

Considerando que, pela lei, qualquer aditamento tem 20 dias para ser publicado, por que isso não ocorreu?

O que aconteceu com o contrato, virou secreto? Pesquisa no site do Tribunal de Contas do Estado de São Paulo sobre esse contrato revela apenas o que está na imagem abaixo.

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Por que a obra não foi concluída?

Qual a razão do atraso?

A Alston pagou multa por não ter cumprido o prazo?

A mudança do sistema de sinalização causou a falha?

“Na verdade, os problemas constantes nas linhas do Metrô e CPTM se devem à combinação de negligência, incompetência gerencial, irresponsabilidade e insensibilidade das sucessivas gestões tucanas”, acusa o deputado estadual Simão Pedro (PT-SP). “Quando não faltam com a verdade, tentam minimizá-la. ;É um desrespeito à inteligência das pessoas.”

“Estamos assistindo à mesma novela que antecedeu à tragédia da Linha 4-Amarela do Metrô, que matou sete pessoas em janeiro de 2007”, avisa o deputado. “Em 2006 e nos primeiros dias de 2007, nós alertamos sobre acidentes menores que estavam ocorrendo e falhas na execução da obra. Tal como agora, os tucanos fizeram pouco caso das críticas, dizendo que eram da oposição para atrapalhar a eleição do Alckmin, então candidato à presidência da República pelo PSDB. Deu no que deu, infelizmente. Será que vão pagar para ver nova tragédia?”

ALCKMIN CORTOU R$ 162 MILHÕES DA CPTM EM 2012

Ao arquitetar o plano Expansão SP, Serra priorizou a compra de trens em relação às melhorias em vias, tração, sistemas de sinalização e oferecimento de energia, que ficaram descompassadas com as composições.

Guardadas as proporções, compraram-se “carrões” para circular em estradas “esburacadas”, de terra batida, já que os serviços de manutenção das linhas e dos equipamentos não foram feitos de forma concatenada.

Resultado: trens novos em serviços “velhos”, obrigando milhares e milhares de paulistanos e paulistas a viver diariamente um verdadeiro inferno nas linhas do metrô e da CPTM.

“Não bastassem a superlotação e as panes constantes, o governo Alckmin acaba de cortar investimentos nas linhas da CPTM”, informa o deputado estadual Alencar Santana Braga, atual líder do PT na Assembleia. “Do total de R$1,04 bilhão previsto para 2012, cortou R$ R$ 165 milhões.”

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De 2003 a 2011, a CPTM deixou de investir quase R$ 1,1 bilhão a menos que a previsão. São dados oficiais do Sistema de Acompanhamento da Execução Orçamentária (Sigeo).

EM 12 ANOS, SÃO PAULO PERDEU 0 EQUIVALENTE A 25,8 KM DE METRÔ

Os cortes nos investimentos do Metrô são ainda maiores.

Dos R$ 664,7 milhões orçados para 2011, foram executados apenas R$ 456,2 milhões. Ou seja, o Metrô deixou de investir cerca de R$ 208 milhões, ou 31% a menos do que previsto inicialmente. Os dados referem-se à rubrica recapacitação e modernização, que, segundo o Balanço do Metrô de 2011, indicam as despesas com manutenção.

Levantamento comparando o Balanço do Metrô com o do Orçamento do Estado de 2011 revela ainda nas despesas em manutenção em todas as linhas do Metrô, inclusive na que os dois trens se chocaram.

Dos R$ 253,7 milhões previstos para a Linha 3-Vermelha foram gastos R$ 188 milhões. Ou seja, mais de R$ 65 milhões a menos — um corte de 25%.

Se considerados os investimentos na rede atual e os na ampliação de novas linhas, o corte é mais assustador. Dos R$ 4,5 bilhões orçados para 2011, só foram executados R$ 1,16 bilhão, ou seja, diminuição de quase 74%. Detalhe: 56% do R$ 1,1 bilhão (R$ 686 milhões) foram gastos exclusivamente com compras de trens.

De 1999 a 2011, os governos tucanos deixaram de investir R$ 10,3 bilhões no Metrô. Considerando que cada quilômetro de rede metroviária custa R$ 400 milhões (segundo dados do Metrô), São Paulo perdeu o equivalente a 25,8 quilômetros. É quase 30% dos 74,3 quilômetros de linhas disponíveis atualmente.

“Diante desse quadro, o governador Alckmin insinuar sabotagem chega a ser má-fé”, vai fundo Simão Pedro. “É manobra diversionista, tal como a blusa vermelha em 2010, para tentar jogar nas costas dos outros uma responsabilidade que é única e exclusivamente do governo paulista.”

Em tempo. Como o governo paulista bloqueia a instalação de CPIs, o deputado Simão Pedro protocolou na semana passada na Comissão de Infraestrutura da Assembleia Legislativa requerimento para convocar o presidente do Metrô para dar esclarecimentos sobre o acidente e providências tomadas. Será uma ótima oportunidade para ele esclarecer a situação do contrato da Alstom para a sinalização do Metrô, inclusive da Linha 3-Vermelha.

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Tarso desprivatiza rodovias e promete reduzir pedágios no Rio Grande do Sul

Diante de altos preços dos pedágios e pouco investimento em infraestrutura, governo gaúcho e Ministério dos Transportes retomam administração de estradas

Por: Estevan Muniz, da Rede Brasil Atual

Com a medida do governo gaúcho, rodovias federais serão gratuitas

São Paulo – Em iniciativa inédita no país, o governo Tarso Genro (PT) decidiu retomar a administração de todas as rodovias do Rio Grande do Sul que, desde 1996, estão nas mãos de concessionárias privadas. São 1.500 quilômetros de estradas (entre estaduais e federais) cujos contratos de concessão vencem em 2013 e não serão renovados. Com a medida o governo gaúcho espera reduzir as tarifas de pedágio e até extinguir algumas praças, ao mesmo em que promete realizar um amplo programa de melhorias.

Segundo acordo firmado ontem (19) em Brasília, entre o ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, o secretário gaúcho de Infraestrutura e Logística, Beto Albuquerque, e o Chefe da Casa Civil do Governo do Rio Grande do Sul, Carlos Pestana, as rodovias federais passarão para a gerência do Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes (DNIT). As estaduais serão administradas pela Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR), cuja criação foi aprovada na Assembléia Legislativa do Rio Grande do Sul na semana passada.

De acordo com a assessoria da Secretaria de Infraestrutura e Logísitca, a EGR instalará pedágios comunitários nas estradas estaduais, com preços "muito menores" do que os existentes. Os valores ainda não foram definidos. Nas praças já instaladas a partir do novo modelo, cobra-se entre R$ 4,00 e 4,50, para veículos de passeio, enquanto nas praças privados a média é de R$ 6,70. As rodovias federais, por sua vez, depois da reversão, serão gratuitas.

A decisão foi tomada após a avaliação de que o modelo da concessão no estado - que acompanho o processo generalizado de privatizações durante o governo Fernando Henrique Cardoso (PSDB) - teve maus resultados nos últimos 14 anos. De acordo com a Secretaria de Infraestrutura e Logística do estado, o cenário viário do Rio Grande do Sul é de estradas com acesso custoso e com necessidade de expansão.

Os contratos só preveem manutenção, e não aumento de vias, construção de viadutos nem investimentos em ampliação. No entanto, os preços são altos. A privatização das rodovias foi realizada durante a gestão do então governador Antônio Britto, pelo PMDB, e foi duramente criticada pela oposição que o PT fazia à época.

Para Albuquerque, foi uma escolha de estado equivocada. “As empresas não têm culpa. Aderiram a uma proposta de um governo de cabeça curta, porque não foi capaz de projetar o crescimento de frota e de economia ao longo dos anos. Então hoje nós pagamos tarifas de quem anda em autoestrada para andar em estrada de pista simples”, disse ele.

As concessionárias tentaram negociar obras com o governo, propondo diminuição de tarifas em troca da prorrogação do contrato por mais onze anos, segundo Albuquerque. “Nós decidimos não aceitar. Não pode ter tido um ataque de benevolência das concessionárias no último ano”,comentou.

O poder concedente é do Rio Grande do Sul, segundo ele. São 1.200 km de rodovias federais, delegadas ao estado em 1996 e que agora voltam ao Governo Federal. Albuquerque destacou que haverá um esforço para que as condições das estradas não piorem sem a cobrança de pedágios.

“Governo Federal e Estadual atuarão conjuntamente no encerramento dos contratos”, afirmou. São 900 km de rodovias estaduais, do quais 300 fazem parte do Programa Estadual de Concessão Rodoviária. Ao final do contrato, as praças de pedágios, atualmente administradas por nove concessionárias, serão revertidas em patrimônio ao Rio Grande do Sul.

Os contratos acabam entre junho e dezembro de 2013. Até lá, Estado e União terão de concluir os programas de gestão para as rodovias. “É um desafio que tanto o DNIT quanto nós teremos. Vamos trabalhar em cima de projetos. Há muitas estradas no Rio Grande do Sul que exigem ampliação.”

Albuquerque disse que uma consultoria foi contratada para analisar todo o estado para dizer em quais praças há de fato a necessidade do pedágio privado. “Ninguém está fechando as portas para o pedágio privado”, afirmou.

http://www.viomundo.com.br/voce-escreve ... meteu.html

Carlos Rodrigues: Cadê a revisão nos pedágios que o Alckmin prometeu?

publicado em 4 de julho de 2012 às 17:32

Pedágios em rodovias de SP: Preços e rentabilidade sobem, investimentos caem

por Carlos Rodrigues y Rodrigues, especial para o Viomundo

Na campanha eleitoral de 2010, Geraldo Alckmin, então candidato do PSDB ao governo de São Paulo, prometeu que iria revisar o preço dos pedágios paulistas, que são os mais caros do Brasil.

Alckmin revisou, sim, os valores, só que para cima. No último domingo, os pedágios das estradas paulistas subiram aproximadamente 5%. Com um detalhe. O lucro das concessionárias rodoviárias subiu, em média, 30%, chegando até 38%, num dos casos. Já os investimentos, considerando as novas e antigas empresas do setor, caíram 5,5%.

Em 2009, a receita de pedágio foi de R$ 4,67 bilhões; em 2010, de R$ 6,04 bilhões. Já em 2011 chegou a R$ 6,8 bilhões. Portanto, um crescimento de 12% em relação ao ano anterior, sendo quase duas vezes a inflação do período. De 2009 para 2011, o crescimento da receita foi de 46% ante uma inflação de 17%.

Quanto ao lucro líquido há duas situações distintas.

As concessionárias antigas (os contratos são principalmente de 1998 a 2000), que já passaram da fase de perdas dos primeiros cinco anos, quando os encargos são maiores. Integram esse grupo Autoban, Tebe, Viaoeste,Via Norte, Ecovias, Autovias, entre outras.

E as concessionárias novas, que passaram a operar após 2008. Por exemplo, Ecopistas, que administra a Ayrton Senna e a Carvalho Pinto, Rodoanel e Auto Raposo Tavares.

As novas concessionárias, por estarem começando seus serviços, amargaram prejuízo de R$ 245 milhões em 2011.

Já as antigas concessionárias – que são a imensa maioria — superaram um ano de crise econômica com um crescimento do lucro líquido em 25,6% frente a 2009, passando de R$ 1,1 bilhão para R$ 1,2 bilhão em 2010 e chegando a R$ 1,56 bilhão.

Desde que começaram a operar, o lucro líquido total das antigas concessionárias chegou a R$ 6,92 bilhões, capitaneados pela Autoban (R$ 2 bilhões), Ecovias (R$ 1,43 bilhão) e Via Oeste (R$ 841 milhões).

O maior crescimento do lucro líquido ocorreu na SP Vias (+125%) e na Ecopistas (+ 112%).

A relação entre o patrimônio e o lucro líquido (indica o grau de rentabilidade das empresas) mostra que em 2010 ela chegou a 38% e em 2011 pulou para 54%.

No mercado em geral, uma relação de 20% é fantástica. A melhor relação é da Autoban (110%), Ecovias (69%), Triângulo do Sol (68%) e Centrovias (51%).

Chama a atenção o crescimento da rentabilidade da Autoban. Em 2010 , era de 47% . Em 2011, saltou para 110%.

Se o lucro das antigas concessionárias vai bem, os investimentos realizados nelas vai mal. Em 2009, foram gastos com novas construções R$ 684 milhões. Em 2010, essas despesas caíram R$ 646 milhões, representando um corte de R$ 37,5 milhões (-5,5%).

Já em 2011 este valor foi muito menor ainda: R$ 375 milhões, uma queda de 42% frente a 2010.

As maiores quedas de investimentos ocorreram na Autoban (81%) e na Centrovias (80%). Já a Ecovias elevou os investimentos em 64%.

As novas concessionárias investiram mais por força contratual. Chamam atenção a Ecopistas (queda de aproximadamente 27%) e a Rota das Bandeiras ( redução de 50%) .

Carlos Rodrigues y Rodrigues é especialista em finanças públicas.

[Dr. Zero]

isso tudo teria uma solução bastante simples se Pol Pot estivesse vivo

[Carnage]

http://blogdomello.blogspot.com.br/2012 ... ra-ir.html

Paulistas adoram ser pedagiados

publicado em 17 de julho de 2012 às 9:24
do Blog do Antonio Mello

O apetite dos tucanos paulistas por pedágio vai avançar ainda mais no bolso dos paulistanos, que agora terão de pagar para circular até nos entornos das cidades. São os novos “trechos pedagiados” (expressão que só deve existir em São Paulo), que li na Folha:

A cobrança eletrônica de pedágio, que o governo de SP vai implantar nas rodovias privatizadas, levará milhões de motoristas a pagar para circular até nos entornos das cidades, onde as estradas são usadas como vias urbanas.

Entre os trechos de tráfego urbano que serão pedagiados estão, por exemplo, aqueles que ligam a capital paulista ao aeroporto de Cumbica (rodovia Ayrton Senna), a São Bernardo (Anchieta) e a Cotia (Raposo Tavares).

Hoje, eles não têm praças de pedágio, mas o deslocamento gratuito vai acabar por conta da instalação dos pórticos ao longo da via, que vão ler chips nos carros para fazer a cobrança.

No teste que está sendo feito na SP-75, entre Indaiatuba e Campinas, há um pórtico a cada 8 km. Com esse intervalo, as vias serão praticamente 100% pedagiadas.

A implantação da cobrança, planejada para 2013 ou 2014, vai depender de um cálculo político difícil para o governador Geraldo Alckmin (PSDB): se, por um lado, o sistema é mais justo e permite reduzir a tarifa, por outro, vai cobrar de muito mais gente.

Nem a Artesp (agência de transportes do Estado) nem as concessionárias sabem quantos usam as rodovias sem pagar. O único estudo feito -e sempre citado como parâmetro- na Dutra, uma via federal, apontou que só 9% dos carros pagam pedágio.

Se o percentual for parecido nas vias estaduais, com o chip, deve multiplicar por dez o número de carros tarifados -foram 790 milhões em 2011.

“O ponto crítico, não tenho dúvida, é quem não paga e passará a pagar”, afirma Karla Bertocco Trindade, diretora-geral da Artesp. Para ela, porém, o Estado não pode dizer “você paga e você não”. “A questão é: usou, pagou.”

Na matéria há até gente defendendo a cobrança do pedágio (se a Folha não fosse tucaníssima…), o que mostra que os pedagiados paulistas gostam de ser pedagiados, elegendo e reelegendo tucanos pedagiadores para administrarem a pauliceia pedagiada.

[Carnage]

http://blogdoamstalden.com/2012/07/27/p ... ina-pavia/

PEDÁGIO URBANO: NOVAS MENTIRAS, MESMA FALÁCIA, DOS MESMOS CARAS-DE-PAU DE SEMPRE – A Importância da Mobilização e da Conscientização.
Por Aline Cristina Pavia

Publicado em 27 de julho de 2012

Cidadãos de Campinas e região (a chamada Região Metropolitana de Campinas) ganharam um importante “agrado” do governador tucano Alckmin na semana passada (16/07/12).
A informação de que todas as rodovias pedagiadas da região passarão a ter o sistema de cobrança Ponto a Ponto, que instala pórticos para cobrança por trechos de quilômetro percorrido, e não mais pelo preço fechado. Isso na prática se traduz em dezenas de milhares de veículos que usam as muitas rodovias da região para estudar, trabalhar, regressar à residência, ir a hospitais, shoppings, cinemas, lojas de materiais de construção entre outras centenas de produtos e serviços que fervilham nas rodovias de nossa região.

Estima-se que na RMC somente 7 a 10% dos veículos que transitam pelas rodovias efetivamente pagam os pedágios hoje em vigor.
Em tese, a estimativa é de que em todo o estado de São Paulo o sistema Ponto a Ponto aumente a arrecadação em 10 vezes, das atuais 790 milhões de tarifas cobradas por ano, para mais de 8 bilhões.

Hoje a arrecadação nas rodovias pedagiadas de SP passa de 7 bilhões de reais/ano. Dessa arrecadação total, alguns cálculos e projeções do IPEA dão conta de que 20 a 40% do montante é revertido em LUCRO para as concessionárias.

Visando minimizar o impacto negativo de mais uma taxa/imposto ao já combalido contribuinte paulista, a bancada tucana na ALESP, bem como secretários e o próprio governador apressaram-se a voltar atrás em suas declarações, repetindo que o pedágio urbano terá “caráter opcional” e que “essa não é a intenção” da cobrança Ponto a Ponto, destacando especialmente que o sistema “visa corrigir injustiças praticadas hoje” nas rodovias pedagiadas hoje.

É bom lembrar que Alckmin elegeu-se por estreitíssima margem de votos no segundo turno (menos de 200 mil votos). E uma de suas promessas de campanha era revisar todos os contratos de concessão de pedágios nas estradas paulistas, justamente para reduzir essas “injustiças” e eventuais “abusos e distorções”.

Hoje (24/07), o deputado estadual Cauê Macris do PSDB volta a defender o pedágio urbano no jornal Correio Popular em Campinas, SP. Para desmontar seus argumentos, repetidos à exaustão pela cantilena privatista tucana, é bom rebater com FATOS E NÚMEROS algumas das falácias requentadas e vendidas como “pão fresco” pelos tucanos, que ainda nos tratam como bobos, mais de 15 anos depois da chamada “privataria tucana” que desmontou o patrimônio nacional e o vendeu a preço de banana a empresas que hoje faturam valores astronômicos com péssimos serviços prestados. Nem é bom lembrar de casos como Banespa, CESP, Nossa Caixa e Telesp, cujos aposentados e pensionistas hoje não querem nem ouvir falar do nome de Mario Covas ou FHC, nem pintados de ouro.

Primeiro Mito – as rodovias pedagiadas são constantemente eleitas as “melhores para dirigir” de todo o país e isso só é possível pois elas são pedagiadas.
MENTIRA. As rodovias pedagiadas do estado de SP (basicamente, Anhanguera, Bandeirantes, Dom Pedro, Castello Branco, Santos Dumont, sistema Anchieta-Imigrantes, Raposo Tavares, SP-340-Campinas-Mogi, Marechal Rondon, Ayrton Senna e Tamoios) eram, em sua maioria, de qualidade acima da média ANTES de serem entregues à iniciativa privada. Os investimentos das concessionárias foram poucos, especialmente na Bandeirantes, que foi construída pelo governo militar e concebida para conter um trem de passageiros em seu canteiro central, e para carregar qualquer tipo de carga (peso, altura e largura) pois não há pontes nem passarelas passando por cima dela no projeto original. Sendo assim, as rodovias de São Paulo, em sua maioria, já eram boas ANTES de serem privatizadas.

Segundo Mito – o sistema Ponto a Ponto será opcional.
MENTIRA. Essa mesma mentira disseram os tucanos em suas promessas de campanha quanto ao Rodoanel, a Castello Branco e a Raposo Tavares na região metropolitana de SP que engloba SP, Osasco, Carapicuíba, Alphaville, Barueri e Santana de Parnaíba. Os moradores/trabalhadores daquela região TINHAM MARGINAIS para não pagar os abusivos pedágios dessas rodovias. Essas marginais foram FECHADAS E PEDAGIADAS também. Uma das ideias de Mário Covas para o Rodoanel era justamente a não cobrança de pedágio para que ele de fato cumprisse o seu papel, que era tirar ônibus e caminhões das marginais de SP. Serra e Alckmin jogaram essa idéia por terra e pedagiaram TODO O RODOANEL.

Terceiro Mito – o sistema Ponto a Ponto será mais justo por cobrar por quilômetro rodado, e não por trecho fechado.
MENTIRA. Apesar da queda nos investimentos, as tarifas continuam subindo. Desde a concessão dos primeiros trechos rodoviarios, em 1995, até janeiro de 2011, os valores cobrados nas praças cresceram, em média, 120% acima da inflação, segundo o Ipea. A diferença influencia o preço dos fretes e dos alimentos, já que cerca de 60% da produção agrícola brasileira é escoada por rodovias.
Segundo levantamento do Ipea com base nos preços divulgados pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), o motorista brasileiro gasta, em média, 9,13 reais para percorrer 100 km de uma rodovia pedagiada. O valor é mais alto que o das estradas do Chile, dos Estados Unidos e da Argentina. Nas rodovias paulistas, são 16,04 reais para rodar 100 km, quase o dobro da média nacional e equivalente ao valor na França, Portugal e Noruega, cuja renda média per capita de 59.100 dolares é cinco vezes maior que a nossa. Os baianos são os que pagam menos: 3,91 reais.
A explicação para diferenças tão gritantes está, de novo, nos contratos. Há dois tipos de concessão rodoviária em vigor hoje no país. As mais antigas, assinadas no fim da década de 90 pelo governo de Fernando Henrique Cardoso e pelos estados de São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul. E os novos, de 2007, celebrados pelo Governo Federal. Enquanto a média de preço nas estaduais é de 10,41 reais por 100 km, as mais recentes cobram 3,06.
Isso acontece porque os acordos pioneiros foram firmados em tempos de economia estagnada e eram considerados de risco. Para torná-los atrativos, o poder público concordou em incluir nas cláusulas uma taxa maior de retorno de investimento, cerca de 18%. Ou seja: em qualquer cenário, a concessionária tinha assegurada uma boa margem de lucro.
Outro problema dos contratos antigos é que os valores são reajustados pelo Índice Geral de Preços do Mercado (IGP-M), da Fundação Getúlio Vargas. No período entre 1997 e 2007 ele variou bem acima do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), utilizado pelo governo para medir a inflação. Nesse período, as tarifas do Sistema Anhanguera-Bandeirantes, que continuam reajustadas pelo IGP-M, aumentaram 270% acima da inflação oficial medida pelo IBGE.
Em 2005, o governo federal concluiu que administrar rodovias não era mais um negócio de risco. Fixou, então, uma taxa de retorno menor e possibilitou maior flexibilidade no cronograma de obras. Permitia, por exemplo, antecipar obras previstas caso a receita aumentasse ou postergar duplicações, se o fluxo diminuísse. Com isso, foi possível buscar quem oferecesse o preço mais baixo. É o caso da Litoral Sul, que cobra 1,57 real a cada 100 km, o menor valor do país. Mas mesmo essas concessões recentes aumentaram os preços em 3,5% acima da inflação por ano, entre 2008 e 2011.
Nos tempos de bonança de hoje, as concessões antigas continuam praticando preços que refletem o cenário do fim da década de 90. Atualmente, mais da metade dos contratos da CCR seguem calcados no IGP-M. Uma saída seria os governos estaduais abrirem mão da chamada outorga onerosa, uma taxa anual milionária que as empresas têm de repassar ao estado para que ele possa manter estradas vicinais. Em troca, as empresas adequariam seus índices de reajuste aos da inflação.
Em resumo: o valor de 14 centavos por km, apregoado por Alckmin e Serra como “justo”, já está 15 anos superfaturado e chega a quase 300% de superfaturamento. Vale repetir: TREZENTOS POR CENTO.

Quarto Mito – as rodovias pedagiadas são mais seguras.
MENTIRA. Entre 2009 e 2011, somente no sistema AutoBan (Anhanguera-Bandeirantes) os acidentes com mortes cresceram 47%.
Segundo pesquisa realizada neste ano pela Fundação Dom Cabral, o número de acidentes com vítimas fatais em rodovias concedidas é a metade do que acontece nas vias públicas. Apesar de o tráfego ter dobrado nas rodovias concedidas nos últimos quatro anos, a taxa de acidentes por 10.000 veículos caiu apenas ligeiramente.

Para finalizar, alguns assuntos precisam ser discutidos de forma TRANSPARENTE com o eleitorado paulista, sem cair na tentação de falar bobagens como “blogs nazistas”, “blogs sujos”, “infantaria petista”, “trololó” ou “partidarismo”, ultimamente utilizadas pelos tucanos quando não conseguem sustentar o livre-debate de ideias democrático e transparente (Heródoto Barbeiro caiu na besteira de perguntar sobre os pedágios no Roda Viva, a José Serra. Foi demitido da TV Cultura logo em seguida e hoje está na Record News).

A propósito, as empresas que “exploram” rodovias paulistas lucram R$ 155 mil por quilômetro. O Transparência São Paulo organizou as informações dos balanços das concessionárias das rodovias paulistas. Com base nos dados levantados, podemos observar que:
a) no Estado de SP, até abril de 2011, existiam cerca de 5.361 km de rodovias concedidas, sendo 3.565 no período 1998 a 2000 (antigas concessões) e 1.796 no período 2008 a 2010 (novas concessões);
b) o faturamento total das concessionárias em 2009 foi de R$ 4,6 bilhões;
c) o lucro líquido total das concessionárias em 2009 foi de R$ 832 milhões;
d) este lucro líquido representou 17,88% do faturamento das empresas concessionárias em 2009;
e) as empresas faturaram R$ 868 mil por quilômetro;
f) as empresas lucraram R$ 155 mil por quilômetro;
g) quando analisamos apenas os valores das concessões mais antigas, estas cifras sobem de forma expressiva: as concessionárias antigas faturaram R$ 1,1 milhão por quilômetro e apresentaram lucro de R$ 303 mil por quilômetro.
Sob qualquer ângulo que se olhe, os números são absurdos. Até quando o Tribunal de Contas do Estado e o Ministério Público Estadual permanecerão omissos no caso das rodovias paulistas?

Outras perguntas:
a) Como Serra e Alckmin explicam os novos traçados da Marginal Tietê, duplicada ao astronômico preço de 11 bilhões de reais (1 bilhão por quilômetro), com participação da Construtora Delta, importante via de irrigação do esquema do bicheiro Carlinhos Cachoeira? As 65 mil mudas de árvores prometidas para a Marginal já foram pagas pelo contribuinte paulista, mas onde estão? O TCE já analisou os 26 contratos da prefeitura e do estado de SP com a Delta? Quais são as conclusões? Qual era exatamente o vínculo entre o contato da Delta em SP (Heraldo Puccini Neto, foragido) e o ex-diretor da Dersa e ex-arrecadador da campanha de Serra à presidência, Paulo Vieira de Souza (o Paulo Preto)?

b) Quando Alckmin/Serra irão informar a população de que será cobrado também pedágio urbano nas Marginais de SP? Qual dos dois ficará com esse ônus de fazer a população paulista (cerca de 17 milhões de pessoas) engolir mais esse imposto?

c) Até quando justificaremos a farra do pedagiômetro do ponto de vista de melhorias de investimentos e infra-estrutura, uma vez que já pagamos IPVA, Gravame, Taxa de Licenciamento e DPVAT justamente para esse fim? Onde está o dinheiro do IPVA pago pelos paulistas?

d) Com o aumento da frota de veículos nos últimos anos (fruto do aumento real do salário mínimo, conquista do governo Lula, e também do barateamento dos carros graças a isenção de impostos, conquista do governo Dilma), os pedágios estão ainda mais distorcidos e majorados para cima. Quando é que as prometidas revisões de pedágio contemplarão a nova realidade do país?

Sob qualquer ponto de vista que se olhe, a cobrança de pedágio Ponto a Ponto na RMC (que será implantada SIM, se os cidadãos não se manifestarem) é injusta, abusiva e reflete apenas a sanha arrecadatória e privatista do partido que governa o estado há mais de 20 anos. Não se vê investimentos em trens, metrô, corredores de ônibus, redução de impostos para transportes coletivos e melhoria no modal de transporte de cargas em SP (redução do ICMS de 33% é reivindicação antiga do setor. O sindicato dos transportadores propôs em 2007 que esse valor fosse reduzido para 5% que ainda manteria os lucros astronômicos do “impostômetro” paulista. À época Alckmin não quis nem saber de conversa).
Pelo contrário, Alckmin propôs que o sistema Ponto a Ponto também passe a cobrar multas por excesso de velocidade. E as iniciativas do Governo Federal na malha de trens no estado de SP são constantemente boicotadas ou bloqueadas por Alckmin e Serra; quando qualquer político de visão sabe que o modal de transporte mais seguro e eficiente, especialmente para cargas, é a ferrovia.

Para finalizar: os cidadãos paulistas deram mostra de seu poder de mobilização e conscientização na recente idiotice chamada “veto às sacolinhas”. Uma estapafúrdica lei de Alckmin e Kassab queria acabar com as sacolinhas plásticas em todos os supermercados paulistas, alegando que isso ia “tirar o planeta do sufoco”. Diversos órgãos, empresas, faculdades, especialistas e instituições como PROTESTE, PROCON e IDEC desmontaram toda a falácia envolvida por trás da lei. Resultado: a lei foi derrubada, as sacolinhas voltaram e Celso Russomanno está empatado tecnicamente na corrida à prefeitura paulistana.

AGORA É O MOMENTO de toda a RMC se mobilizar para DERRUBAR o pedágio urbano de Alckmin, com mobilização intensa e diária por email, panfletos, discussão com vizinhos e amigos, no trabalho e com nossa família; e também pelas redes sociais, atual “pesadelo” do Fuhrer Serra, que quer PROIBIR blogs independentes e críticos a ele.

Seu papel também é fundamental nisso: no VOTO. Em outubro agora, é só lembrar-se bem dos candidatos a vereador e prefeito e recordar do que fizeram na Câmara e na Prefeitura nos últimos anos; em que partido estão, que coligação, que propostas defendem.

Em Campinas, 70% dos vereadores estão tentando a reeleição. Vale lembrar que até O Politizador votou CONTRA a CPI da Sanasa (as fraudes dos contratos da Sanasa foram descobertas pelo Ministério Público e não foram consideradas anormais na Câmara) e A FAVOR do aumento de 126% de seus próprios salários.

Pedro Serafim é do MESMO PARTIDO do prefeito cassado Dr. Hélio.

E Jonas Donizette (cujo partido PSB é da BASE DE DILMA) tem como candidato a vice um tal de “Paulão da Unicamp”, cujo partido é… O MESMO PSDB DE ALCKMIN E SERRA.

Antes de votar nulo (suprema prova de falta de consciência política e de educação de base), ou de votar movido por “pesquisas de intenção de voto”, OLHE BEM na cara desses candidatos a prefeito e a vereador.

Em outubro podemos ajudar a fazer uma Campinas mais humana, limpa, democrática, séria, igualitária, responsável e moderna.

MOBILIZAÇÃO E VOTO CONSCIENTE.

“Um novo mundo começa por um novo país; um novo país começa por novas cidades; novas cidades começam por novas pessoas; e novas pessoas começam por você. Por mim. Por nós. Devemos ser a mudança que queremos para o mundo.” (Gandhi)

Sobre a Autora

Aline Cristina Pavia

37 anos, Farmacêutica, Flamenca, Corinthiana

Formei-me Técnica em Química, fiz Química Tecnológica na Unicamp e depois Farmácia-Bioquímica na UNIP.

Transito, desde os quatro anos de idade, com familiaridade, tanto por fármacos, reações orgânicas, entalpias e emparelhamento de elétrons, quanto por mesóclises, análise sintática, regência, estilística e etimologia. Acho que perdi uns 5 anos da minha vida me decidindo qual de minhas paixões – a Língua Pátria ou a Química – seria meu ganha-pão. Tive de escolher mas sigo manejando com destreza, tanto as buretas e béqueres, quanto a pena, a mais forte que a espada.

Indigno-me com facilidade em tempos em que a educação está sendo substituída por big brothers, a amizade por contatos virtuais e a família por conexões wi-fi.

Indigno-me especialmente por amar tanto este país e este povo que pode ser tão grande, tão grande, tão grande, “que se tua voz tivesse força igual à imensa dor que sentes, teu grito acordaria não só a tua casa, mas a vizinhança inteira”… Quer dizer, se este povo soubesse da força e da grandeza que tem, o Brasil seria o maior, mais rico, mais democrático e mais humano país de todo o planeta.

Mas o país é governado por vira-latas burros, golpistas, vendilhões, corruptos; eleitos graças ao apoio de grupos de mídia espúrios, abjetos, obscenos, vis; e ungidos ao poder graças ao voto de um povo carneiro, mantido em sua bovina mansidão, em seu quintal alegre de carnavais e pelourinhos, na beira da praia de biquínis ginecológicos e cervejas deletérias, “vamos comemorar como idiotas, a cada sexta-feira e feriado”.

Cabe aos touros com voz, os touros ariscos e chifrudos, nós, as “independências ou mortes de pano” soltarmos nossa voz, nossos teclados, nossas palavras, no único rio caudaloso que ninguém pode deter: a internet. A rede. A informação. Que possamos despertar cada vez mais reses da manada bovina. Que possamos derrubar e extirpar o pus da política, que são os corruptos, os coronéis, os vendilhões, os golpistas, os capachos do Tio Sam. Que possamos assistir de camarote ao fim dessa imprensa nojenta, que ao compactuar com o golpismo neo-fascista reacionário e higienista de direita, flertando com o crime organizado de Cachoeiras e Cascatas, torna-se o rascunho marrom de um papel higiênico usado e que um dia no Brasil já foi símbolo de liberdade e democracia, e hoje se reduz a mera nota de pé de página. Alguns touros morrem, outros são aprisionados, outros ainda são empurrados de volta à manada, sem chifres e sem língua. Poderão cortar todas as rosas. Mas não conseguirão impedir a chegada da primavera. Não nos deterão.