Não podemos esquecer que em Santos uma boa parte dos trilhos foram parar na mão de empresários, por preço de banana.Então vamos ver, já li estudos que estavam planejando construir trem bala, RJ>SP, pelo jeito nao saiu do papel, tinha outro que era de SP>CPS.(como podemos discutir desenvolvimento no transporte? com tanta safadeza)
SÃO PAULO - A cada dia, o trânsito de São Paulo recebe o acréscimo de 800 novos veículos. Só na última década, a frota da cidade aumentou 20%. De acordo com dados do Departamento de Trânsito (Detran), em 1997 a cidade tinha 4,8 milhões de veículos. Hoje, são 5,9 milhões. Ou seja, em 10 anos São Paulo ganhou mais 1,1 milhão de carros nas ruas.
Diante disso, o rodízio municipal, que completou dez anos de funcionamento no dia 2, chegou praticamente ao esgotamento em sua capacidade de controlar o tráfego paulistano, segundo especialistas.
- Não há engenharia de trânsito que consiga colocar dois carros em uma vaga só. E a solução não está apenas na construção de túneis e viadutos. Você tem que mexer com a demanda, pensar em uma solução inteligente de viagem. No fundo, a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) administra uma escassez de espaço¿, diz Roberto Scaringella, presidente do órgão responsável pelo controle do trânsito na capital.
Para os especialistas, o problema dos congestionamentos é estrutural.
- A cidade cresce em um ritmo e o crescimento do volume da frota é bem maior. Tanto que, quando se fala sobre bons índices da economia, compara-se com o aumento de carros novos vendidos. Há 10 anos, se colocássemos todos os automóveis de São Paulo um atrás do outro, dava pra ir do Oiapoque ao Chuí. Imagine agora - diz Maria da Penha, coordenadora da divisão de trânsito do Instituto de Engenharia.
- O trânsito é uma função derivada. É conseqüência do boom imobiliário, das políticas de transporte público, do abastecimento da cidade. Não cabe caminhão de qualquer tamanho circulando por aí, e do desempenho econômico. Não é atribuição da CET a política de solos e transporte. O que podemos fazer é investir em nossa performance de monitoramento e dizer quando é a hora de usar restrições maiores - argumenta Scaringella.
Entre as medidas para melhorar o controle do trânsito, a CET aposta na instalação de chips em todos os veículos, prevista para começar a partir de maior de 2008. Quando a ferramenta estiver em toda a frota, será possível monitorar a origem e destino das viagens, o que vai ajudar a orientar futuras decisões da Companhia.
Câmara discute mudança no rodízio
A Câmara Municipal chegou a aprovar em primeiro turno a ampliação do rodízio na cidade. Mas vereador Ricardo Teixeira decidiu retirar o projeto de discussão, devido às reações negativas. Segundo ele, a idéia precisa ser mais debatida, inclusive porque, na mesma sessão em que seu projeto foi votado, a Câmara também aprovou a proposta de fim do rodízio, do vereador Adilson Amadeu.
Pelo proposta de Teixeira, metade dos 3,5 milhões de veículos que transitam todos os dias na capital estaria proibida de circular uma hora e meia pela manhã e mais uma hora e meia durante a tarde. O rodízio funcionaria da seguinte forma: das 7h às 8h30 para placas ímpares e das 8h31 às 10h para placas pares. No período da tarde, o esquema funcionaria para placas ímpares, das 17h às 18h30, e pares, das 18h31 às 20h. O prefeito Gilberto Kassab (DEM) declarou ser contrário à ampliação e disse que qualquer mudança não será feita de maneira abrupta, antes de uma ampla discussão.
- O rodízio deveria ser uma ação de emergência, drástica e precária, enquanto se toma uma atitude. É como no futebol, que se joga a bola para o alto enquanto a defesa se arruma. Mas se passaram dez anos, as pessoas se acostumaram e até admitem mais rodízio - diz o engenheiro de trânsito Luis Célio Bottura.
Apesar de matematicamente não fazer mais efeito, o rodízio ainda tem sua função na distribuição do fluxo.
- Suspendemos em julho, por conta das férias escolares, e o trânsito pirou tanto que precisamos retomar antes do previsto - destaca Gilson Grilli, gerente de Operações da CET.
Diante de um crescimento ininterrupto e de um replanejamento urbano que levaria alguns anos a ser executado, há quem defenda a cobrança do pedágio urbano, como acontece em cidades como Londres.
- O pedagiamento é inevitável. Sempre que você não tem espaço pra todos, você começa a cobrar pelos lugares no espetáculo. O próprio rodízio já é um pedágio. Porque se você circula onde é proibido, paga multa por isso - argumenta Bottura.
Para Maria da Penha, o pedágio é viável apenas em locais pontuais.
- Essa é uma discussão antiga e que exige decisão política, mas penso que na região central poderia ajudar bastante. Daí o sistema pode ser de cobrança diária, ou por cada acesso, no caso de motoristas que circulam o dia todo pela área.
Gilson Grilli, gerente de Operações da CET, diz que não há "nem embrião" de projeto nesse sentido.
- O pedágio pode até ser inevitável, mas antes disso há muita coisa a ser feita, como a melhora do transporte público.
Solução só com o carro na garagem
Para os especialistas, São Paulo só terá bom trânsito se dois fatores estiverem conjugados: transporte público eficaz e planejamento urbano que possibilite que o cidadão não se locomova o dia todo.
- O ideal seria que, em um raio de 1 km do metrô, as pessoas encontrassem os serviços de que precisam, o que faria com que se utilizasse cada vez menos os meios transporte. O conjunto nacional é um exemplo de serviços agrupados. Ali há residências, escritórios, academia de ginástica, lojas.
- É possível que quem more ali utilize apenas eventualmente de algum tipo de transporte. Quando você concentra os serviços, usa mais o elevador do que o carro - resume o engenheiro de trânsito Luis Célio Bottura.
Para a coordenadora da divisão de trânsito do Instituto de Engenharia, Maria da Penha, os órgãos responsáveis pelo transporte público precisam buscar alternativas para atrair o público.
- Há que se pensar nos usuários como clientes e, portanto, pensar em soluções que efetivamente os ajude. Bolsões de estacionamento ao lado das estações de metrô podem ser uma boa opção - afirma.
- Como qualquer outra grande cidade do mundo, São Paulo é inviável se estiver baseada no carro particular - completa Roberto Scaringella, presidente da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego).
Mais de uma vez já se citou neste espaço o estudo do especialista Nelson Choueri, que há alguns anos calculou que, com o tempo consumido nos deslocamentos em São Paulo, perdem-se 165 vidas úteis por dia (em horas de trabalho) ou cerca de 50 mil por ano, que valem (pelo salário médio) R$ 14,4 bilhões anuais. Se esse valor pudesse ser convertido em investimentos, eles seriam suficientes para em duas décadas implantar o metrô em toda a cidade.
Outro especialista, Adriano Murgel Branco, ex-secretário de Transportes do Estado, ao receber em 2008 o título de "engenheiro eminente", do Instituto de Engenharia, afirmou que na região metropolitana os "prejuízos socioambientais" no trânsito e no transporte em geral vão de R$ 30 bilhões a R$ 40 bilhões por ano ("um orçamento municipal a cada ano"). E em 50 anos o total chegaria a US$ 1 trilhão, uns 75% do PIB brasileiro. Cáspite!
E não é só. As pessoas consomem 20% de seu tempo "útil" no transporte. O rendimento energético de um veículo individual não passa de 30% - o restante perde-se como calor. O deslocamento de uma pessoa por automóvel consome 26 vezes mais energia que o mesmo percurso em metrô. Mas deste só se construíram, em média, 1,5 quilômetro por ano em quatro décadas. E esse não é o único desperdício: 93% das cargas no Estado de São Paulo são transportadas por caminhões - quando o transporte ferroviário, cada vez mais sucateado, é algumas vezes mais barato -, que em média têm 20 anos de uso, sem inspeção veicular, e são conduzidos por motoristas que trabalham de 20 a 30 horas seguidas. Por essas e outras, a Associação Nacional de Transportes Públicos tem clamado que na cidade de São Paulo o transporte já ocupa mais de 50% do espaço total, somando ruas, avenidas, praças, garagens e estacionamentos. O que deveria ser meio passa a ser fim em si mesmo.
Tudo isso é parte do preocupante balanço do transporte no mundo, que há poucos dias foi de novo examinado no âmbito de mais uma reunião da Convenção do Clima, em Bonn. O setor, englobando as diversas áreas, já responde pela emissão de mais de 5 bilhões de toneladas de poluentes por ano e, no ritmo atual, chegará a 9 bilhões em 2030. Essa poluição é responsável pela morte de 700 mil pessoas por ano, segundo a Organização Mundial de Saúde. Na capital paulista, são 20 mortes por dia, segundo estudo recente da Faculdade de Medicina da USP.
Diante de todas essas estatísticas, espanta que as políticas públicas brasileiras continuem tão distantes da gravidade da questão. Ainda há pouco, com a alegação de manter o mercado na indústria automobilística e evitar desemprego, prorrogou-se a isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) sem exigir qualquer contrapartida. Por que não estabelecer, como já se faz em outros países, que só se licenciará um veículo novo com a prova de que um antigo foi retirado de circulação? Não importa que o rodízio de veículos tenha retirado da circulação em São Paulo um número menor do que foi licenciado desde a implantação do sistema e hoje o problema é mais grave do que naquela época? Aonde se pretende chegar?
Espanta ainda a ausência de políticas públicas para os pedestres, que respondem pela maior fatia de deslocamentos. E leva-se no deboche ou na piada a sugestão do escritor e humorista Ziraldo de que se implantem urinódromos nas grandes cidades, já que os transeuntes dependem de favor de donos de botequim e outros estabelecimentos para satisfazer suas necessidades, mesmo sabendo que boa parte dessas pessoas é idosa, com necessidades mais frequentes.
